【國內試駕】HONDA CR-V 記者：文/Miao Wu　版面構成/lulu 2012-12-03

從車名來看，CR-V的就已揭櫫它的設計理念：Comfortable-Runabout-Vehicle，打造一部無論何時何地都能輕鬆舒適奔馳的車，直到這一代的產品，仍是不變的原則。CR-V是台灣本田最重要的車型，過去買家推崇的優點，主要就在於它具備轎車的駕乘舒適性，還能兼具Minivan的寬敞空間與休旅機能，而這次大改款的推出，更將安心感與可靠性的特質也讓消費者能夠感受到，前所未見的超強產品力，難怪原廠會特別為它冠上Super CR-V的名號。

俐落前衛的外型

從外觀來看，第四代CR-V的前半部大致維持與前作類似的輪廓，主要仍以打造高級與先進印象為先，而車尾線條的改變則引起車迷的熱烈討論，特別是嶄新的直列大曲度玻璃尾門和尾燈造型，更讓對於CR-V熟悉的車迷很難習慣。

實際上，新的尾燈設計雖然大膽，卻隱藏許多優點；直列造型原本就是CR-V的特色之一，如今將它延伸至車身側面，更能增加辨識性而提高行車安全，同時也符合原廠所要表達的前衛感。將焦點帶回車頭，頭燈融入水箱護罩的整體設計中，加入三道鍍鉻處理，以及大型「H」廠徽，配合保桿下緣的平光塑料護板，也能呈現出俐落的形象。 輪圈的設計也比過去更粗獷有型，特別是2.4 VTi-S與2.4 S所搭載的18吋輪圈頗具設計感，更與休旅車應有的力量感能夠完美搭配。

內部機能的設計

對於講究實用的SUV，外型上的著墨就此打住，來看看整體機能及內裝的設計，直接進入本篇試駕的主題。

第一次在新車發表會場看到CR-V的座艙陳設時，就深感取自Insight Hybrid的設計元素，已成為新世代HONDA車型的共同特徵這樣的趨勢。各個操作介面的區塊分明，儀錶背光用色沒有它的轎車來得眩，前衛及科技感卻明顯比以往鮮明。新加入的i-MID中央螢幕能提供電台與USB播放資訊，更有旅程電腦、行車資訊的功能，雖然以現今角度而言，5吋實在稍嫌小了些，但對於沒有改裝大螢幕需求的使用者來說，這樣的比例具有夜間不會刺眼的優點。

儀錶內還有圓形液晶螢幕用於顯示即時資訊，但更重要的是這次加入Eco Assist綠色按鈕，能夠主動以最省油的方式來駕駛，還能透過儀錶上的變色光圈導引輔助功能，用來判斷當前的油耗狀況。根據我們實際的使用經驗，光圈白天時的變色效果稍嫌不明顯，實在有點可惜，猜想或許是所用光圈不夠粗的緣故，不知道原廠發現這個問題了沒有。改款後的方向盤上的控制鍵也有了新造型，使用上更直覺，我們也喜歡它將定速控制放在方向盤上的設計，對於不熟悉操作的駕駛而言就不需要低頭找了。駕駛介面的人體工學一直都是HONDA的拿手強項，改款後的CR-V更讓方向盤與座椅高低的調整幅度增大，但即使如此，儀錶板依舊不會因為方向盤調整後而被擋住，這也是必須提出來稱讚的地方。

儀錶板則是個見仁見智的設計了，新世代的汽車幾乎都愛採用整合式面板，或許有改裝上的門檻，但像CR-V這樣的大按鍵卻是豪華音響主機無可取代的，不用擔心在夜間開車時，會有找不到控制鍵的問題。

寬敞空間的營造

SUV的排檔桿位置究竟放在什麼地方最好？這個問題其實沒有標準答案，即使是CR-V也曾經在改款實猶豫過。然而以目前的懸浮式排檔座設計來看，並無感覺任何不妥，特別是對於自排車而言，排檔桿的存在感沒有那麼重要。CR-V仍然配置傳統五速自排的變速系統，粗大的排檔頭與釋放鈕，握感相當紮實，感覺不錯。中央鞍座留給茶杯座，而且一次可容納三杯。旁邊也預留了置物格。不過，手套箱的容積也稍微小了些，而且內部沒有植絨保護，實際使用恐怕成為異音的來源。

中央扶手上蓋可以打開的角度不到90度，可能也會妨礙實用性，內部所安置的USB插槽與12V電源孔，雖然佔用了部份空間，但剩餘容積蠻大的，而且上蓋可前後移動60cm，高度也很符合人體工學。 相較於前代，Super CR-V的其實變短，但軸距不變的情況下，車室居然變得更寬敞，特別是後座頭部空間並沒有因為車身變矮而被犧牲，這點不由得令人佩服HONDA設計師厲害的地方。 One-Motion後座椅的變化設計是本次大改款CR-V的一大賣點，一指收摺的設計雖然不是國產休旅車首創，但讓CR-V的實用機能更好則是事實。具體操作是拉動行李廂兩側的拉桿，或是後座椅的拉帶，此時後座椅墊就會自動前翻，椅背也會跟著躺平。從測量數據來看，它的行李廂開口寬度1345mm、距地高度665mm，一般成年女性取放物品還算輕鬆，唯一可惜的是躺平後無法成為完全平整。不過我們也注意到了這一代的車尾線條的改變，讓行李廂容量更大，特別有利於裝載高度較高的方形物體。另外掀開隔板後，底下還藏有隱藏空間，這也是CR-V的另一項傳統了。

動力傳動的差異

本次提供2.0L及2.4L兩種動力選擇，其中讓我們感興趣的當然是擁有190ps最大馬力的2.4L全新引擎。然而從規格上來看，這具引擎必須將轉速拉到7000rpm與4400rpm，才可分別獲致峰值馬力及扭力，對於休旅車而言，這樣的設定與原本的預期有些落差，在實際的試駕過後，更發現傳動系統的差異，造成的影響比想像中大。

首先選擇頂級的2.4S上路，這是唯一配置4WD的車型。在起步與加速的表現上，並沒有預期的衝勁，動力反應的調校上應該是以節能為主，給人過度平順的感覺，直至排入S檔後，將轉速拉高才能得到較好的油門反應。原廠設計上，進入S檔後以撥片換檔，就會直接進入手排模式，不會自動跳檔，不過在一般的D檔也能手動換檔，然而高轉速為先的設計仍讓我們耿耿於懷。

換上前輪驅動的2.4 VT-S再出發，立即感受到暢快的加速感！原以為CR-V的AWD只是“備用”設計，在一般平路上應該不會有太大差異，不過看來並非如此。在同樣乘載的人數前提下，2.4 VT-S明顯提速反應更好，也不需要刻意拉高轉速，就能獲得不錯的動力表現，這結果有點讓人驚喜。 最後換上入門的2.0 VTi，同樣是前驅設定的傳動方式。輕快的加速感是對它的第一印象，即使最大馬力155ps硬是比2.4L少許多，不過SOHC的優點在中低速時就會開始出現，扭力彌補了馬力的不足，加上車重更輕，依舊可成就流暢的動態駕駛特性，說起來是好開順手的一部車，這或許是原廠仍不願放棄這具引擎的主要理由。

其實這一代車型更強調油耗的改進，但SUV怎說都很難比轎車省油，加上實驗室中測得的高速耗油量並不考慮風阻，這方面和實際表現往往差更大。以經濟部公佈數據來看，2.0L的12.8km/L均耗、2.4L前驅版的11.7km/L、2.4L 4WD車型的11.0km/L，已經足以讓CR-V全車系都取得能源效率標示第一級，已經是相當不錯的表現了。

安全防護的提昇

安全標準也是這一代CR-V強調的重點，不過講在傳統的主被動安全配備之前，我們會將「懸吊系統」也列為安全設計的範圍。CR-V一直以擁有轎車般的駕駛特性自豪，Super CR-V將後懸吊阻尼拉長10%，為的是提高乘坐的舒適性，實際操駕中，在山路疾駛並沒有因此讓整個動態出現過多的不安定。

令人安心的底盤表現，就讓人能以最輕鬆的方式來操駕，車身側傾狀態也都在預期之中，加上較高等級的車型都配有VSA與方向盤動態修正輔助，在突發狀況下更能確保安全。當然，基本的雙氣囊外，配備四氣囊的車型也有“撫慰人心”的作用，畢竟以個人的「親身經歷」來看，VSA要比氣囊多兩顆實用太多了。

第四代CR-V不愧是HONDA中堅之作，各方面考量都相當到位，雖說本次試駕仍發現部份不盡人意的地方，也是基於雞蛋裡挑骨頭的出發點，用最嚴苛的角度來看待這部最令人期待的國產休旅車。與市場競爭對手相比，CR-V在休旅機能上的強悍居於領先，豪華配備或許不是它的強項，但同級車真正達到各方面都很均衡的其實還沒出現，CR-V卻是其中最接近的一款。

想節稅就是要租車！這夏找歐力士租TESLA再抽沖繩雙人來回機票！