【國內試駕】TOYOTA 2001年Corolla Altis 1.8

實現心動的三個原則是：

全新車體設計，但仔細一瞧，後照鏡和前霧燈竟然與Premio「資源共享」。受到之前Virage及Ferio車型的影響，Altis外觀或連lash;不會讓人這麼難接受，這三者確實有造型上之聯想，何者為優？Ferio屬於中性，Virage走氣派的方正格局，Altis其實有其精緻的品味，加上這種造型由TOYOTA品牌來主導，如同M-BENZ當年推出造型既古典又前衛的E-Class一樣，哪怕車型有點詭異，只要符合美學架構就能說服消費者。

米色內裝搭配顏色較淺的木紋飾板，內裝質感硬是將同級車比下去，造型上的確有大型房車的氣勢，論及操作實用性也沒話說，但車主要好好保養，內裝弄髒了就失去高雅的格調。三種顏色（藍、橘、白）可變式恆光儀錶板既酷炫兼具實用性，雖然說白天行車還是以白色最實用，到了晚上換個顏色也蠻有趣的。儀錶板防炫效果佳，連中控台上的VCD螢幕都有不錯的遮板防及角度止炫光。

中控台控制介面向上配置，造型有別於Ferio及Virage的懸浮式中控台，整體性較高，但是前座乘客的膝部空間上兩者就有落差，Ferio的設計較寬裕，雙腳可以張的較開。細節設計上，細膩的程度有進口車的味道，中控台充分利用，有隱藏式的置物空間，整齊的排列中做有韻律的變化。要挑剔，較複雜又缺乏中文顯示的VCD操作介面不但駕駛者不易操作（當然這並非TOYOTA的設計問題），副手座乘客也很傷腦筋；杯架的位置拿取上較不方便，拉手煞車時稍有阻礙；車門邊的書報盒有點窄，高度也受限。但這種內裝質感上的小缺失，比起同級車已經是強太多啦！

空間舒適度上，座位椅面高度相當高，大腿的支撐性不錯，但相對的頭部空間略顯侷促。車寬不算差，但是車門厚度相當實在，和FORD Mondeo的厚車門有類似情形，強調側邊撞擊抵抗力卻犧牲了車室寬度上的享受。座椅的泡棉用料及結構值得稱讚，頭枕位置佳，椅背弧度及高度設計得當，筆者身高182㎝都能得到肩部的支撐，感動！駕駛座有撥桿手動腰靠，隆起幅度夠大，但是這塊突出物似乎過於尖銳，對背部反而造成「按摩」效果。

駕駛座椅面有手動傾斜度調整機構，缺乏椅面前後高度獨立調整設計有點可惜，腿長的駕駛稍有不便，椅面不夠長也是小缺點。但Altis畢竟是一部車長4530㎜的中型房車，想要大空間舒適性，考慮Camery吧。後座舒適性不錯，有高度可調式獨立頭枕比Ferio更有人性化考量。由於前座椅背的厚度相當紮實，影響了後座腿部空間。

配備豐富，而且有顧慮到國人的需求，過於奢華的配備不予考慮。取消電動座椅筆者相當贊同；車輛行動中，未拉起手煞車的情況下無法觀賞VCD；後霧燈及車身前後共六個感應雷達設計適合國內道路環境，當車輛排出P檔，時速10㎞以下感應器就會做動。豪華配備並非Altis的大賣點，操控上的電子配備優勢卻是同級車上罕見的，VSC車輛穩定控制系統、TRC循跡防滑系統、ABS+EBD+BAS！FF車系真的需要這麼多的動態輔助設計？又不是大馬力的後驅車！不過這樣周全的配備對消費者頗具安全說服力。

Altis靜肅性優異，高速行駛之風切聲小，底盤隔音佳，引擎聲浪也不會吵雜、刺耳，高速行駛中車室內並沒有很明顯的共鳴。為了防止跳石撞擊底盤產生不悅，車體兩側底部以塑膠材質製成，降低撞擊噪音。

方向盤輔助力道不會太輕手，但是路面震動及引擎震動卻會透過方向盤傳遞到駕駛者的手上，這是一種頻率較高的震動，並非路面回饋，多多少少有點不適感。路感方面並無特別之處，因為同級車中只有FORD Tierra路感較好，其它車型都差不多。還好方向盤不會太細、直徑太大，儘管核桃木紋飾方向盤不利激烈操控手感，為了搭配整體內裝品味而言，這樣的設定是正確的。

鋸齒狀的排檔設計應該是很好的設計，但初次使用難免不習慣，一時間還搞不清楚方向，但習慣後還蠻有排檔樂趣的。個人認為排檔顯示螢幕如果能跟進設計成鋸齒狀效果會更好。

1.8 VVT-i引擎可輸出134hp/6000rpm、17.4kgm/4200rpm的動力，扭力輸出特性能兼顧各轉速域，不論是起步或高速行進都有不錯的表現。但是在拉轉速上，筆者感受到平順、引擎聲浪適中，並沒有猛爆的感受。主因是Altis 1.8車型重量僅1170kg，跑起來當然快，但缺乏瞬間貼背的感覺。Altis 0-100km/h有11秒內的實力，真的很快。

引擎室並不像Ferio一樣塞得滿滿的，其實留有相當大的空隙，維修便利，筆者並非暗示引擎的改裝空間，基本上Altis的車主對重度引擎改裝興趣缺缺。變速箱反應不錯，換檔柔順，下坡邏輯反應佳，會主動降檔產生引擎制動力。雖然Altis沒有Virage的CVT變速箱這麼富有操控樂趣，以一般人的駕駛需求而言，Altis起步加速比Virage好，市區行車較便利，加上低油耗的優勢及排氣量1800㏄以下的稅金級距，擁有相當優勢。但是要享受拉轉速的快感以及中高速的勁道，Virage比較適合。

操控及舒適性

前麥花臣式後ETA Beam非獨立式懸吊設計，最明顯的感受是在寬廣車室空間。麥花臣懸吊省空間是不爭的事實，操控性也絕非是次極品，全看車廠調校上要如何拿捏，但後懸吊卻大有學問。Altis對後懸吊的要求必須符合高速穩定、彎道俐落、佔用空間小、避震行程長（舒適考量），既要有大車的性能及空間，又不能失去小車刁鑽靈活的特點。

以獨立懸吊為前提，要達成高速穩定，必須借重拖曳臂的結構，而且最好是縱向瀏lash;置的全拖曳臂結構，而非有角度的半拖曳臂型式。要達成彎道穩定性，立體結構的橫向長短臂（SLA）設計是理想選擇，但是「佔用空間過多」，除非設計成FORD Focus減震筒、簧圈分離還能扳回一成，但仍犧牲了備胎空間只能選擇小一號的T型備胎。複雜的多連桿結構效果佳，但是成本高，佔用空間大，而且要達到足夠的剛性必須強化各連桿、關節的強度，必要時必須加上附樑級車體鈑件強化設計，開發、製造成本大幅提昇，車體重量也可能會增加。使用以往的麥花臣後懸吊設計雖然省空間、作動行程又長，卻不易達到良好的彎道操控性及高速穩定性，結構強度也較為遜色。

Altis最終選擇非獨立懸吊來達成其目的，放眼國內車壇，使用非獨立懸吊設計者並非少數，其中又以歐洲中小型房車之扭力樑機構為主，日系車以NISSAN的QT懸吊及March的四連桿拖曳臂+第五連桿為代表。非獨立懸吊有堅固耐用、結構簡單的特點，歐洲車之扭力樑結構能確保後輪的外傾角不易改變（但先決條件是結構必須非常堅固）且轉向靈活性優異，側傾也能有效抑制。

Altis的ETA Beam類似VW車系之扭力樑結構，但為了增加避震行程而增長了拖曳臂長度，橫向的連接桿也遠離了活動支點，以輕量化達成堅固的結構。試車當天測出了Altis的極速，高達180㎞/h，並且跑了一段時間，但是車身並沒有嚴重漂浮感。除了車體流體力學設計優異外，懸吊也有影響力。不然以Altis偏軟、舒適的彈簧設定下，高速卻能穩住，ETA Beam叫lash;不可沒。

彎道動態，Altis前輪有防下潛的懸吊幾何機構，煞車時不會猛點頭，加上EBD、VCS輔助，制動時能維持車體動態，雖然是軟懸吊但是熟悉其長避震的搖瀏lash;幅度後，就能掌控Altis的彎道極限。其實Altis的入彎極限不小，轉向不足並不是很明顯，主因是前輪麥花臣懸吊調校得宜，整體搭配上，ETA Beam有助於轉向靈活的叫lash;用，因為能產生側向滑動的效果。

Altis前避震器上座貼近A柱底部，增加不少剛性；避震器主軸後傾角增加，能維持高速穩定及彎道的安定性；車身腰線高，引擎室能置入較長的避震器，不但避震行程長，減震筒內更能充分發揮液體、氣體室的阻尼作用，氣體的阻尼作用能表現出來，才能兼顧舒適與操控性。

ETA Beam設計能確保避震行程中後輪的外傾角不變，中間橫向ㄈ形樑內有連桿支撐強化剛性，ㄈ形樑的作用除了支撐左右拖曳臂不會像內側擠壓，造成後輪束角的改變及左右偏移的問題，另一個叫lash;用是防側傾並改善轉向不足。VW上至Passat下至Golf都採用扭力樑，Audi A4亦是，橫貫中央者都是ㄈ形樑，但是和ETA Beam不盡相同。ETA Beam的拖曳臂長度長（能增加避震行程，提高舒適性），ㄈ形橫樑連接位置在拖曳臂中央，類似H形，Passat的扭力樑設計拖曳臂較短，ㄈ形橫樑位於拖曳臂靠近車頭方向之轉軸位置，形狀近似ㄇ形，重點是剛性非常優異，但重量也不輕。

ETA Beam不像VW扭力樑能產生強烈的左右輪上下牽動力，能容連lash;較大的形變，激烈操控時，後輪不會像Golf那麼容易舉腳，更別說像CITROEN Saxo VTS利用扭力樑+短行程刻意舉腳甩尾，雖然都是扭力樑的形式，但是結果差異很大。ETA Beam在過彎時會讓後輪有一定程度的滑胎，因為外傾角不變，車輛過彎時會有側傾，此時輪胎與地面並非垂直，側向G值夠大就會產生滑胎。長短臂（SLA）設計正好相反，上行程開始時，後輪外傾角會變大，輪胎反而能緊抓路面不偏滑，調校上必須靠外束角提昇後輪循跡性。外傾角不變的另一個好處是高速穩定，因為走直線時，路面起伏避震行程上下作動時，輪胎都能與路面垂直。述說至此，網友應該能清楚明白ETA Beam理論上能達到高速穩定不無道理，SLA或是所謂多連桿設計在跑直線時，只要有上下避震行程，「輪胎外傾角就會改變」，聽起來好像有種不穩定的感覺，其實不然，重要關鍵是「輪胎左右偏移量」。

如果將雙A臂懸吊系統的上下支臂設計成等長，懸吊上下作動時車輪的外傾角不會改變，但是車輪會有左右偏瀏lash;的現象。不論是在彎道中或高速直線路況，這種左右偏移反而是操控的致命傷，其影響的程度比外傾角改變更重要。解決之道就是增加上下控制臂長度，且上控制臂長度要比下控制臂稍短，並設定避震行程在某個範圍，就能將輪胎左右偏移量有效控制。且彎道中側向G值越大，外傾角度也隨之增大來增加輪胎抓地力，這就是長短臂SLA的設計理念，大多數的多連桿後懸吊亦是如此，但懸吊連桿的幾何設計大有學問。扭力樑式非獨是懸吊雖然能維持外傾角不變，但不容易控制左右偏移量。當右輪單獨受力抬起時，ㄈ形橫樑會將左輪向上抬，同時會產生向右的橫向拉扯力量，會造成左輪一定程度的左右偏移，偏移量之大小就要看扭力樑如何設計。

VW車系將扭力樑的位置設計在前方活動關節處，目的就是要減少懸吊作動時ㄈ形橫樑的上下瀏lash;動範圍，橫向拉扯力道能降至最低，加上高剛性的扭力樑結構及關節設計，能將左右側向力道轉變成上下力道，避免輪胎左右跑。至於Saxo則是將扭力樑的橫向機構設計成粗壯的圓形桿固定在車身上，直接取代圈狀彈簧，Q度良好，沒有左右橫向拉扯的問題，但避震行程短，不適用較大、較重的車型。ETA Beam的ㄈ形橫樑離活動支點較遠，上下瀏lash;動幅度較大，左右拉側的情形也較嚴重，加上拖曳臂的部分長度較長，左右偏移量會比拖曳臂短者更大。

何時會感受出ETA Beam的左右偏移？並非彎道或直線行駛的差異，而是在「單邊受力」的情況下，不論是直行或過彎，只要輪胎單邊壓到隆起物或坑洞就會產生車尾左右搖瀏lash;的情形。如果路面狀況好沒有什麼坑洞或隆起物是不會感受出左右偏移的問題，除非拿來賽車或是極劇烈的操駕，不然一般人是很難察覺的。

試駕當天，時速50㎞/h左右的直線狀況，只要單邊壓到坑洞就會有左右扭動的情形，後座乘客的感受比前座明顯連lash;多。如果只是路面起伏那還無所謂，沒什麼感覺，彎道中就算開快些也還好，後座較容易察覺到，尤其是出彎回正快時較明顯，但是駕駛者不易察覺。不過遇到了坑洞就完全不一樣，只要彎道中車輪過坑動，就很容易察覺到後輪有不尋常的左右扭動，後座乘客舒適性將打折扣。Altis的軟懸吊舒適性不錯，行程也夠不易觸底，儘管路面起伏時會感覺到車身晃動稍大，但絕不會「難以操控」，其它國產1.7或1.8房車除了Tierra較穩之外（懸吊較硬），差距並不大。

山路上，選擇挑戰性極高的花蓮瑞港公路，沿著秀姑巒溪向濱海公路駛去，道路狀況奇差，路窄、單線道、起伏大、濕滑、極顛簸∼試車的好地點，看看ETA Beam懸吊及VCS等動態電子輔助配備有何叫lash;效。Altis懸吊設計彎道上前輪相當重要，利用檔煞重心向前，前輪將得到良好的循跡效果，轉向不足不明顯，加上後輪會偏滑有助車頭的靈活性，但請不要嘗試高速入彎，車尾甩動幅度過大很容易失控。

ETA Beam設計不像Tierra的TTL梯形後懸吊能穩定車尾，可以承受較大的操控失誤。沿路跳動劇烈的情況下，Altis車尾有不預期的甩尾情形，瀏lash;動幅度並不大，彎道中當輪胎開始慘叫時，筆者都還能控制，遇到對向來車還能閃躲。但位於後座者：站長Kevin就很不舒服，側滑大加上不預警的左右搖瀏lash;還以為失控了，其實前輪抓地力都還在，還有改變車頭方向的餘地。不過讓Kevin如此恐懼倒是頭一遭，或連lash;該怪罪筆者不會開車，不能在Altis杯架上瀏lash;一杯水且不能溢出，害站長快暈車…（其實殺那一段路的經歷真的粉爽，連副手座乘客都暈車了）。

其實要讓Altis轉向不足並非難事，劇烈轉動方向盤或高速殺入彎道都會發生，VSC並不能防止這種致命的錯誤。但是踩油門或重踩煞車殺入彎道時（當然不建議這種過彎方式）發生轉向不足或劇烈甩尾現象時，VSC能適時切斷供油、分配煞車力道來修正車體動態，相當實用。ETA Beam這種轉向靈活的設計有VSC輔助能提供駕駛者更深一層的保障，除非您認為自己駕駛技術一流，不需要VSC！但是在台灣品質不良的山路上開快一點，您可能會後悔！

以Altis的又軟又長的懸吊設計而言，彎道中，ETA Beam能發揮防傾桿的叫lash;能，利用後輪兩支避震器一起對抗側傾，若非ETA Beam的設計，這種軟避震器設定過彎側傾會更大。至於車體剛性，說實在這種軟懸吊是很難感受出車體剛性之差異，此次試車，彎道中遇坑洞都不見得會讓避震器觸底，且遇洞必甩尾，沒機會體驗車體吸收多數路面震動時的穩定性。

結論

新車型售價請由此進入。Altis改革的幅度相當大，是一部很有賣點的車型。雖然車室空間面對同級車未占上風，令身高180㎝以上之駕駛或乘客稍感不適，但TOYOTA品質上的口碑讓駕駛者相當有信心。Altis前衛的外觀及精緻的內裝、優異的加速性能、舒適寧靜的車內環境、省油低污染的表現，加上稅金級距划算、配備實用、二手行情看俏，

集這麼多優點之總和，消費者怎能不心動？

台灣的道路品質比起日本及美國差距太大，Altis以美、日主流市場設定的ETA Beam後懸吊，顯然沒有考慮到台灣坑坑洞洞的道路環境。國內行車，單邊壓到坑洞或是隆起物的機率實在是太多了，存在的左右偏移問題當然無法避免。筆者不禁想起統一欣業總經理成毛亮說的一句話：在日本，TOYOTA以表相取勝，NISSAN以內在取勝。北澤主查也表示非獨立懸吊很難避免這個問題，但考慮駕駛者遇到這種狀況的機率不高，因此仍然決定以ETA Beam作為Altis的後懸吊。顯然「發生機率不高」的出發點是針對美、日用車條件。

要擁有高速、彎道的穩定性，又要享有大車室空間，ETA Beam並非唯一選擇，Tierra梯形多連桿懸吊也辦的到。Tierra車室空間不比Altis差，雖然行李箱空間比較小，但是車長也較短，加上造型因素，

車尾行李箱也較扁，但是梯形多連桿懸吊開發及製造成本都高於ETA Beam設計，且Tierra的操控性有口皆碑。

絕非TOYOTA的造車工藝有問題，而是各車廠「研發理念」上的差異。TOYOTA國產車製造商國瑞汽車並沒有足夠的研發能力去改變後懸吊設計來對應台灣道路環境，其它國產車廠也未必辦得到，這也是相當無奈的事實。因此Altis各項評比都有高標，唯獨ETA Beam有缺陷而美中不足，但綜合評論Altis仍是同級車中屬一屬二的強勢車型。

感謝和泰汽車舉辦Altis花蓮試車活動，當天汽車媒體多達70人以上參予，有整整一天的時間與Altis相處在一起，非假日不必擔心塞車問題，是一次相當充實的試車經驗，有寬廣的直線道能跑出極速，也有山路彎道測試操控及舒適性。本網站抱持敬業的態度去感受一部車的價值感，不但要尋找其優點，同時也要挖掘一部車未盡完美之處，而且身為媒體就有義務去報導，讓網友充分了解並有討論空間。但是陳述上必須有足夠的資料去說服大眾，以免流於非議及造謠生事。

ETA Beam後懸吊設計，或連lash;是研發時程短或其他考量，尚未達到VW車系扭力樑的水準，作動時，後輪左右偏移量未能控制在常人難以查覺的程度。美中不足，但不足以抹煞TOYOTA原廠在Altis身上所下的苦心，基本上這是一部改革幅度相當大的新車型，值得推薦給消費者。

在試車結束後隔一天，本網站討論區已經出現ETA Beam的討論文章，累積至本文結稿為止，已經有上百篇發言，有興趣的讀者歡迎進入討論區瀏覽。不論網友或汽車公司對本網站編輯群及討論區發言者之看法如何，筆者想說的是：本站對「試車」這件事的「用心」程度絕對不輸汽車雜誌媒體。雖然沒有VC2000，沒有光學第五輪，也沒有昂貴的攝影器材，但是本公司同仁上下無不自我充實，面對問題、疑點必定追根究底，我們有「無價」的試車態度，目的就是要呈現「該有的水準」，而非模糊焦點、不知所云。

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