【海外試駕】NISSAN GT-R 加州激駕！ 東瀛戰神大復活 記者：文、圖/Derral Chen、整理/Ero 2008-10-27

在幾年前誰能想像，NISSAN原廠能打造一輛V6跑車，比McLaren F1、PORSCHE Carrera GT還要快？但是在2007年底隨著代號R35的GT-R面世後，這已經不是神話。GT-R的歷史諸多車迷耳熟能詳，其東瀛戰神的美譽馳名中外，幾乎被奉為如神樣一般。不過，其銷售量卻未替NISSAN帶來奇蹟，隨著品牌被RENAULT汽車集團收購，Skyline GT-R也告別車壇。

車迷漫長的等待

新一代的GTR R35問世，在推出後半年，筆者方在加州碰到這輛NISSAN旗艦。不消說，從上車握方向盤開始，就是一連串的感動，身為性能車迷若沒開過GT-R，那真的是一大憾事。話說NISSAN被接手經營後，新任總裁Carlos Ghosn並未忽略這款作品，在他親身試駕過Skyline GT-R R34後的反應是：「在造型與設計方面不令人滿意，不過性能則是沒有話說。」於是，重新包裝GT-R一開工就讓車迷等了6年。

擁抱NISSAN再創榮光

NISSAN的規劃可說是一路艱辛，由於新GT-R抽離了Skyline車系，分離成為一獨立車系，如何說服全球車迷掏腰包，單在是否保留NISSAN這品牌商標，還是推GT-R獨立品牌或劃入INFINITI版圖，引發了熱烈討論。最終，GT-R仍回歸NISSAN懷抱，而從發表至今的銷售盛況來看，車迷並未因這是輛NISSAN而打退堂鼓。這一代的代號為R35，採用的是高階中置底盤結構，為求配重趨於完美，開發團隊將其變速箱安置於後軸的前端，這樣一來除了將重量往後方延伸，也可減少變速箱的震動和噪音傳遞，使V6渦輪引擎聲浪更響亮。

遠勝平價跑車的窒息感

筆者並沒那種氣魄，去挑戰GT-R的310km/h極限是否屬實，但有這個信心，只要你敢踩油門GT-R真辦得到！NISSAN宣稱這款性能旗艦為480匹最大馬力，但輪上馬力按理論推斷應該是385匹馬力，這種說法是照邏輯推算，也就是四驅車種有20﹪馬力損失。但實際DYNO測試顯示，大部分原廠GT-R輪上馬力，是介於426到442匹。若按此推算，實際GT-R淨輸出應該在530匹馬力左右。很有趣的結果！筆者與車主猜測，NISSAN是否因考量排放污染法規而自貶數據？這點值得推敲。

筆者接觸的GT-R為私人車款，所以與原廠版本有所差異。首先，這輛車參與Fast and Furious IV的電影演出，也就是片中由男主角Paul Walker駕駛的那一輛。後輾轉到了現任車主Jason手裡，他針對這輛愛駒拿掉兩支觸媒轉換器、更換直通管，減少排氣阻力後輪上馬力達448匹，也就是引擎淨輸出到560匹馬力。這種改裝手段，是為了減少排氣背壓、提升增壓，有效抑制渦輪遲滯。其他在外觀部分，有鑑於美規的GT-R黃色方向燈比較醜，所以車主特別進口日規版的白色燈殼，使其整體性趨於完整。

照理說這GT-R試駕報告應該按正統格式來走，但是在實際邂逅後，筆者迫不亟待地想以粗暴、魔王、恐怖等字眼來形容，那種加速的快感和犀利，早就跳脫傳統日式跑車的格局，似乎在自主馬力上限解除後，NISSAN豁然開朗的昭告天下：「我們也有能力製作超跑。」從車內陳列的儀錶、變速系統，到車輛動態的回饋反映，完全不是刻板印象中的日本車，那種境界遠遠超過筆者所想像。

而變速箱的反應快捷，幾乎比擬電玩遊戲那樣「不真實」，這套新變速系統讓不會開手排的族群，也可輕鬆駕馭超跑。R35摒除傳統手排操作模式，換用編號GR6的雙離合器手排；透過電腦接管換檔流程，快速的雙離合器展現比人工更迅速的效率，輕輕一撥方向盤後的蝴蝶瓣，引擎聲浪立刻從低沈轉高亢，雙離合器銜接的時機正確，讓動力傳達更流暢，但也有點不真實！我開的是手排車嗎？

駕馭樂趣超日本跑車兩倍

雖然試過的車種沒多如繁星，也不算是試車「仙」字輩的人物，但筆者仍想高捧GT-R為終極神兵利器，若說MITSUBISHI Lancer Evolution、SUBARU Impreza WRX STI等車系，是大部分性能車迷所能評估的強悍，那筆者會大言不慚的說，GT-R的能耐超過一倍。GT-R非但在引擎科技大躍進，且低到0.27的超低風阻，讓該車高速下的穩定無可挑剔，筆者不想推崇那個大到有點突兀的尾翼，但不得不承認，在空力效應部分確實發揮效果。

驚人性能有目共睹

靠著一顆V6引擎和雙渦輪，把重達兩噸的車馴服得如此聽話，實在是相當難得，儘管在轉向反應部分，因車高仍受側向G值影響，但那種程度相當輕微，且換角度思考，同樣條件下已經毫無對手，經過Nurburgring Nordschleife「綠色地獄」考驗，擁有7分29秒單圈實力，筆者還有什麼嫌棄的？另外，感到不適應（並非抱怨）的，是那套炫目的螢幕顯示系統，由電玩遊戲靈感啟發的設計，顯示出轉向角、變速箱油壓力、煞車時機等各類資訊，在駕駛者狂飆同時也跟著跑，看似有趣但有時過於礙眼，我瞭解這些機械因素會影響性能……但，可否讓我把焦點回歸擋風玻璃外的道路，別在我眼角閃來閃去？

另外，GT-R前後座待遇和一般超跑相同，有厚此薄彼的感覺。筆者因拍照緣故，一度跑到後座乘坐以利取景，這時真正感受到類似「密室」的壓迫感。GT-R採2＋2四座的規劃根本是點綴，後座塞進乘客前座最好別坐人；不單進出不便，且狹隘的視野與舒適性不及格，所以筆者決議將此列入缺點，但話說回來，買GT-R後座載人的機會根本不大。

破壞市場行情的攪局者
GT-R中控台上的三組按鍵很醒目，這是分別控制VDC-R的車身穩定系統、懸吊系統和變速箱換檔邏輯，一般情況放Normal即可，但筆者發現，即使你設定到R的競技模式，在公路奔馳也沒有死硬感，這點倒是出乎想像。儘管如此，這並不代表GT-R「不夠硬」，在試圖高速過彎時，其車體動態和路面回饋，卻是相當大的不同。另GT-R有套好玩的起跑模式（Launch mode），一旦開啟後可以最大增壓值推動車身加速，那真的很有意思！起步時狂暴的貼背感跟火箭升空一樣，而NISSAN的原廠建議是：請勿經常性使用，我會補充一句：「除非你家開輪胎店。」

這套BRIDGESTONE的Potenza RE070匹配GT-R，亦發揮出高水準的抓地和循跡性，當然前提是胎紋健全時。總而言之，這是近年來我駕駛過最變態的車，700萬日幣左右的報價，與令人瞠目結舌的性能，是市場上標準的行情終結者，搬CHEVROLET Corvette Z06、PORSCHE 911 Turbo出來，都變成「陪公子練兵」的，或許這也是為何歐美人士給GT-R個酷斯拉（Godzilla）暱稱，根本是來攪局的。

結語
不過，對車迷來說卻是興奮的，特別是輛索價不到FERRARI一半；卻有驚天動地性能的跑車，還有什麼更棒的呢？不過，筆者仍得遺憾的說，若口袋裡有七萬美金（約700萬日幣）的話，BMW M3會是我的首選…。這篇報導到此是否讓人感到汗顏？一個大肆吹捧GT-R的人，最後把鈔票拋給BMW？是的！因為那是BMW，在筆者接觸部分GT-R車主後發現，大多數者家裡都有兩輛以上的車，而平常上班或談生意時，絕對不是開GT-R，而是家裡較為體面的高級車，只因為不識貨者看到的，只是一輛體態臃腫的NISSAN，而開著這車談生意，卻是不太妙的選擇。

筆者自己沒有大事業，但對報價低；性能、品牌形象不輸人的BMW M3有好感，最起碼還有四門車款、六速手排可選擇，帶著家小同樂，會比自己踩油門殺山路更有趣。這樣還無法說服你嗎？筆者再舉一個例子，7年多前HONDA風風光光地將NSX掛ACURA品牌，打入了美國市場，打著本田宗一郎、F1、Ayton Senna的金字招牌，確實是引起市場話題，不過若干年後其銷售是以個位數計，儘管性能夠嗆，但多金買家轉了一圈，發現要炫耀還是PORSCHE或FERRARI、LAMBORGHINI更有用，而NSX實驗結果證明，品牌還是影響買家意願的關鍵。或許，這也是為何台灣裕隆幾經思量後，表態進口GT-R抵台售價不超過500萬元門檻原因之一。

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