【海外試駕】MITSUBISHI Lancer Evolution IX GSR

記者:文、攝影/陳光立、整理/Ero 2007-01-19

Hybrid不代表著經濟、環保、疲軟、無樂趣,這個字眼象徵著融合、多重選擇和未來風潮,且連性能車種也呈現這種複合趨勢,但洋溢的仍是濃郁汽油味。隨著科技的躍進,以高壓縮比搭配渦輪增壓並非不可行,德國Volkswagen辦到了!日本三菱也有MIVEC可變汽門正時機構加渦輪增壓相互輝映,Lancer Evolution IX是改朝換代前的最後一擊,為4G63王朝劃下美麗的句點。

4G63名機進化至極致 渦輪增壓配可變汽門

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Lancer Evolution的4G63引擎是名機無庸置疑,其征戰WRC世界越野車賽的傳說序曲於1992年9月17日演出,原先是參賽為目的的特殊式樣,而後因市場反應熱烈頂替家族的3000GT(GTO)地位成性能旗艦。根據原廠資料的描述,4G63進化到難以突破的瓶頸,此番是將DOHC 16V加MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system)可變汽門正時機構,數據差異不大但輸出特性上,卻足以讓歷代Evolution汗顏。


外型擺脫八代跋扈乖張 內斂斯文凸顯九代風範


外觀上,IX代的變化程度並不大,尺碼依舊是使用與VII代起改款的GH-CT9A,分別是:4455×1770×1450mm,軸距是2625mm。IX代感覺比較類似VIII代版本的小幅度演化,較為明顯的是水箱罩三菱品牌標識;前保險桿氣壩造型差異,其他部分幾無二致。照三菱原廠說法,這項改變是為抑制揚升、高速行車的路感和操縱穩定性,以筆者觀察認為,VIII代車款霸氣、跋扈堪稱EVO史上之最,IX代顯得偏向斯文內斂。


內裝沿襲過去鋪陳且缺乏創新 百萬身價不應與廉價劃上等號


進入座艙內可陳述的變化不大,大部分配置仍然相同,這也是筆者認為此番屬小進化之原因,除熟悉的RECARO跑車座椅、真皮排檔頭和碳纖維中控台飾板,GSR還有真皮材質的內襯,座椅邊和椅背支撐也做了強化工作。不過,面對市場競爭激烈戰局,Lancer Evolution今日不變應萬變的作法,筆者難以苟同,尤其座艙本身用料和組裝施工仍無突破,令人詬病的內裝配備與細部毛邊的修飾,也使一些車迷難以砸錢迎娶,雖說後座的空間一代又一代進步,但車內唯一可和「高級」沾點邊的,竟是座椅中間的扶手和隱藏置杯架,別怪筆者這樣無情抨擊,重點是車子不能側重於某部分發展,終究Evolution要價還是百萬之譜,有必要在用料下點功夫。


渦輪增壓配可變汽門正時 科技加持讓對手俯首稱臣


至於引擎單元則是精彩部分,IX代順應潮流殖入HYBRID風,以MIVEC機構配渦輪增壓為4G63注入火力,仔細研究日本資料後獲知,MITSUBISHI這組行之有年的MIVEC,過去均搭載於自然進氣引擎上,枉論渦輪動力單是MIVEC高轉速的爆發力,便足以讓一群勁車瞠乎其後,如今還套一組渦輪增壓,性能實力可想而知。

MIVEC 4G63渦輪引擎的工作原理,是利用兩段式汽門開啟延遲,進一步平衡運轉高和中、低速的出力,維持加速曲線的平衡。有趣的是,這套機構作動時機分兩階段,除渦輪開啟之前;至高轉速會二度延遲汽門正時,美其名為保護引擎,但實則證明2.0升4G63直列四缸渦輪引擎,輸出絕對可超過美規設定的286hp,這已經使Lancer Evolution成為當今2.0升最強跑房車。除了MIVEC這秘密武器,IX代鈦合金渦輪增壓再輕量化,造就加速反應敏銳直接,減緩所謂的渦輪遲滯現象。北美款最大馬力286hp/6,500rpm,最大扭力為289lb-ft/3,500rpm,懸吊設定IX代車款力求操控穩定,名廠ENKEI鋁圈具備高強度、輕量化效果,且首度使用MAT技術鑄造提升轉動慣性。


引擎變化在各轉速反應出 無渦輪狀態加速可圈可點


每次駕馭Lancer Evolution都是令人興奮的經驗,儘管外觀、內裝相差幅度不大,但以EVO一代強過一代前例依循,這次勢必不讓人失望。為了表現差異,抓出微乎其微的進化結果,筆者廣邀幾位車手輪番試駕,透過交叉討論尋求箇中差異,甚至請出了VIII代的MR版本比對,結果證明即使數據實力伯仲間,但IX的平順和細膩卻讓人愉悅。

在一般路段駕駛發現,IX代的輸出相當平順、線性化,比較起來VIII代就偏暴力些,說白話是渦輪遲滯明顯。IX代在渦輪關閉前行駛時,單以MIVEC延遲汽門運作加速反應類似2.0升自然進氣,上高速公路或市區起步無渦輪也可應付自如。特別的是渦輪開啟後的平頂輸出,IX代不特別注意,會難以察覺渦輪開啟的真正時機點,駕駛者得透耳朵放尖聆聽渦輪聲,才會感受289lb-ft釋放的魔力,這種細膩度值得嘉許。另一點是IX全區域表現讓人印象深刻,從2,000rpm起便有扭力傳遞的感覺,直到3,000rpm前都滿足道路需求。一旦突破約3,500rpm後所爆發的推力可一路延續到5,000甚至6,000rpm,筆者可斷言MIVEC的加持確實獲得成效。

名機與四輪驅動巧妙搭配 加速曲線改變動態更靈巧

有駕馭過渦輪增壓車種的人都瞭解,進出彎道的加速空窗期,是對渦輪車最不利的時機。由於渦輪採平頂式輸出,所以加、減速落差大,對於駕駛者控制考驗更嚴苛。仍採用前、後驅動比例50:50的IX代車款,開發小組積極消弭渦輪遲滯、將加速線性化的企圖。在彎道行進間,可以感受彎道裡渦輪處理的細膩,影響其加速延續,全區域的曲線平順化雖仍不及自然進氣,不過減緩遲滯的效果讓筆者腳底更敏感,也可放膽與彎道一搏,即使在渦輪未開啟時,MIVEC機構在低中轉速的力道,還可滿足Evolution的噸位。

結語

在漫長的14年歷史見證下,MITSUBISHI依賴4G63和Lancer Evolution創造性能車壇的熱烈話題,運用該廠於渦輪技術的領先,以2.0升四門房車力壓眾多雙門超跑,在今日SUBARU Supra、HONDA NSX、MAZDA RX7和NISSAN Skyline GT-R銷聲匿跡後,於日本跑車代表中顯得異常珍貴。即將揮別車迷之際,號稱4G63末代的IX代目以MIVEC唱出安可曲,萬般不捨之餘亦讓人更尊敬Evolution的穩固地位,只能期盼下一世代奏起的EVO樂章,能夠不愧其日本優質跑車的頭銜。