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追求環保毋需妥協！Porsche E-Performance Roadshow

記者：Alegna 2018-11-20

台灣保時捷在11月18日首次在台舉辦「Porsche E-Performance Roadshow駕訓體驗活動」，邀請媒體與經銷商，直接從賽道上體驗Porsche綠能車款所具備的性能極限與駕駛樂趣。這次Porsche的活動主題是體驗E-Hybrid動力的特質，可想而知，主角就是搭載E-Performance動力技術的兩大車型：Panamera E-Hybrid與Cayenne E-Hybrid。但是不要忘了，Porsche其實還有一個狠角色也是採用了plug-in Hybrid系統，那就是傳奇超跑918 Spyder！這次原廠特別從保時捷博物館借來一部918 Spyder作為賽道體驗車，這麼難得的機會，我們當然絕不會錯過。

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許多人一看到Hybrid動力，就會直接認為是為了省油的目的，不過在Porsche的想法中，省油只是採用Hybrid的附加效益罷了，真正的目的還是為了得到1+1的性能加成效果，這樣的思維顯示了他們在環保優先的演進下，依舊保有著跑車品牌持續創新的初衷。

本次活動提供Panamera E-Hybrid、Panamera Turbo S E-Hybrid 、Cayenne E-Hybrid和918 Spyder作為體驗用車，至於前導教練車則由兩部跑車擔綱。
▲本次活動提供Panamera E-Hybrid、Panamera Turbo S E-Hybrid 、Cayenne E-Hybrid和918 Spyder作為體驗用車，至於前導教練車則由兩部跑車擔綱。


繞椎測試油門控制穩定性

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▲雖是以純電方式挑戰繞椎，仍然必須仰賴足夠穩定的油門控制技巧。

動態的駕訓體驗活動首先以繞錐作為開場，採用的是剛剛發表的Cayenne E-Hybrid。繞錐考驗的當然是操駕油門的穩定度和轉向的精準度，但這次比的不是最快完成時間，而是讓兩次繞椎的時間最接近，而且只能使用純電E-Power模式。

後輪轉向系統讓低速轉彎更靈活，回轉半徑也變得更小。
▲後輪轉向系統讓低速轉彎更靈活，回轉半徑也變得更小。
Porsche的E-Hybrid系統在純電模式下，一旦深踩油門踏板，系統就會立刻「喚醒」汽油引擎介入，以確保獲得立即加速或是脫險的能力。雖然純電極速可達135km/h，不過若想開快又不想引擎介入，就要小心控制踏板，這時可以參考儀錶上的指示計，螢幕上也會顯示電池剩餘可用里程，原則上只要不刻意重踩就可以一路只靠電池行駛。
繞錐體驗關卡考驗的是油門控制技巧而不是拼速度。
▲繞錐體驗關卡考驗的是油門控制技巧而不是拼速度。
另外，這款車選配了後輪轉向系統，在80km/h以下後輪會依據車速，調整出與前輪轉向相反的小角度，這讓繞椎、迴轉變得更靈活輕鬆，但副作用就是可能會讓駕駛誤判後方內側輪的位置，必須預留空間才不會撞錐。
E-Hybrid 車系的煞車卡鉗都採用螢光綠色烤漆塗裝，突顯專屬風格。
▲E-Hybrid 車系的煞車卡鉗都採用螢光綠色烤漆塗裝，突顯專屬風格。


體驗各種行駛模式的特性

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▲教練駕駛911 Targa 4 GTS或Cayman GTS，帶領前往賽道。

接下來重頭戲就是操控訓練，使用的是Panamera 4 E-Hybrid、Panamera Turbo S E-Hybrid以及918 Spyder。兩款Panamera動力有一段差距，後者更有680匹的綜效馬力，在直線加速感受特別明顯，當然和918 Spyder比起來，那又是另一個世界了。

Porsche的E-Hybrid動力系統讓它的跑車性能達到加成效果。
▲Porsche的E-Hybrid動力系統讓它的跑車性能達到加成效果。
出發時首先以E-Power模式行駛，車輛出Pit後安靜地通過第一個彎，純電行駛雖然不像是開跑車，不過其實速度也不慢，特別是出彎加速時的扭力絕不虛弱。
藉由不同行車模式的切換，感受Porsche的綠能車款可以兼顧日常實用與跑車性能。
▲藉由不同行車模式的切換，感受Porsche的綠能車款可以兼顧日常實用與跑車性能。
接著切到Hybrid Auto模式，耳邊立刻響起熟悉的引擎聲浪，加速時充沛的力道馬上告訴你：這是一輛保時捷！
馬力高達680匹的Panamera Turbo S E-Hybrid，全力加速時氣勢驚人。
▲馬力高達680匹的Panamera Turbo S E-Hybrid，全力加速時氣勢驚人。
Panamera在Sport和Sport Plus模式，排氣聲浪又更響亮，三段可調的主動懸吊在彎中消除了大部分的側傾，PTM有效調整前後軸的扭力分配，避免了可能的轉向過度，可以說只要抓好路線、速度不要太誇張，電控系統都能讓人享受到跑車的駕馭快感。
E-Hybrid 車系的煞車卡鉗都採用螢光綠色烤漆塗裝，突顯專屬風格。
▲E-Hybrid 車系的煞車卡鉗都採用螢光綠色烤漆塗裝，突顯專屬風格。


傳奇超跑初體驗

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▲即使標榜環保與綠能，大量賽車科技的導入，讓918 Spyder的性能至今仍是車壇翹楚。

換上918 Spyder再次上場，感受則是完全不同，面對這樣一部高度賽車科技打造的野獸，我們發現它竟比預期中來得容易駕馭！原來918 Spyder以四輪驅動加上引擎、後懸電動馬達和前懸第二個電動馬達的油電複合式動力組合，彎中由於前部驅動裝置獨立控制，因此可執行發揮超高安全轉彎速度的全新駕駛策略，或許這就是為何能夠輕易駕馭的原因。

這部918 Spyder車牌上的MUSEUM指出它的博物館典藏品身份，車況與性能當然也是維持在最完美的狀態。根據資料顯示，2015年光是透過前總代理(永業)引進台灣的918 Spyder就多達8台，加上貿易商引進的數量，國內幸運的車主比想像中還要多。
▲這部918 Spyder車牌上的MUSEUM指出它的博物館典藏品身份，車況與性能當然也是維持在最完美的狀態。根據資料顯示，2015年光是透過前總代理(永業)引進台灣的918 Spyder就多達8台，加上貿易商引進的數量，國內幸運的車主比想像中還要多。
4.6升V8引擎所用的頂置排氣管設計，為的是避免高溫影響鋰電池，在拉轉時的共鳴聲浪很有辨識度；而混合動力模組可獨立或與引擎共同驅動運作，除了大幅提高四輪傳動的反應和循跡性，也讓它擁有一般超跑所無法達成的靜音行駛能力，即使只是體驗為主而非瘋狂飆速，每當全力加速或是急煞過彎，都讓我們感動到起雞皮疙瘩：這怎麼可能是能夠掛牌的跑車？根本和工廠賽車沒兩樣，這才叫做超級跑車！
頂置式排氣裝置為的是避免高溫影響車底的鋰電池，卻也造就特有的響亮排氣聲浪。
▲頂置式排氣裝置為的是避免高溫影響車底的鋰電池，卻也造就特有的響亮排氣聲浪。
畢竟這是最能代表賽車技術與造車工藝的保時捷。我們認為它傳奇之處不僅是因為高達887匹的狂暴馬力，或是成為Porsche第一款在紐柏林北環跑道上單圈成績突破7分鐘大關的量產跑車，而是它從設計、開發到生產，都是由Porsche賽車工程師與量產車專家共同協力完成，採用的是當代最頂尖的技術，全車所融入的賽車基因超越以往各型Porsche量產車。碳纖維強化樹脂的單體結構車身，還有低重心的配置、前57%/後43%的配重比例，都是為了讓它成為公路最速機器。
這輛車原型車底盤編號000，實際上與後來的918輛量產車完全相同，在專業教練手中有如猛獸被喚醒，嘶吼飛馳全場的畫面相當震撼。
▲這輛車原型車底盤編號000，實際上與後來的918輛量產車完全相同，在專業教練手中有如猛獸被喚醒，嘶吼飛馳全場的畫面相當震撼。
但畢竟是出廠三年的首批車，又長年在全世界各大賽車場飛馳，裡外難免會找得到歲月留下的痕跡。然而也因為它的典藏品特殊身份，車況與性能一直都保持在最完美的狀態。在許多歐美評比中，Porsche經常在車輛耐用滿意度調查中名列前茅，可見一點都不假。
918 Spyder以當代最頂尖技術打造符合環保要求的跑車，絕對會成為經典。
▲918 Spyder以當代最頂尖技術打造符合環保要求的跑車，絕對會成為經典。


綠能與性能的兩全

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▲透過顯示幕可以掌握電池狀態，系統也會以最佳電力策略調整輸出方式。

在賽車場體驗純電行駛的確是新鮮的經驗，不過這次的駕訓體驗活動，也讓我們認識了Porsche的E-Hybrid策略的確沒有因為追求綠能而犧牲性能的本質。

以純電方式駕駛一部保時捷行駛於賽道，對我們來說算是初體驗，不過再過一兩年Taycan上市之後，這樣的場景就會經常看見。
▲以純電方式駕駛一部保時捷行駛於賽道，對我們來說算是初體驗，不過再過一兩年Taycan上市之後，這樣的場景就會經常看見。
更重要的是，Cayenne和Panamera純電模式不只是噱頭，能夠輕鬆應付賽道上基本的測試關卡，當然也能勝任日常行車所需，相信這樣的綠能車才是未來愛車人期待的設計。當然918 Spyder帶來的震撼體驗，已經成為個人試駕生涯中最難忘的經歷，而它也必定會成為Hybrid演進過程中難以超越的經典。
Porsche證明了Hybrid車款也可以不必成為馬路上的活動路障，傳統跑車迷所追求的駕駛樂趣，在坐擁綠能的同時不必為此妥協。
▲Porsche證明了Hybrid車款也可以不必成為馬路上的活動路障，傳統跑車迷所追求的駕駛樂趣，在坐擁綠能的同時不必為此妥協。













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