【新車試駕】Alfa Romeo Stelvio 沒有情懷，還值得買嗎？ 記者：Dean 2025-09-22

Alfa Romeo 睽違台灣市場 18 年，終於再次回歸，由寶嘉聯合正式引進，為國內車迷帶來純正的義式性能與駕馭信仰。這消息讓 Alfisti（愛快信徒）振奮不已，因為他們終於能在台灣享受到總代理的完整服務。首波導入陣容包含運動轎跑 Giulia、性能休旅 Stelvio，以及性能標竿 Giulia Quadrifoglio。Alfa Romeo 的回歸不僅帶來新鮮選擇，也再度喚醒屬於義大利的獨特駕馭味道。

我得先承認自己並不是 Alfisti，對義大利車的情感，除了 Ferrari 之外並不深厚。因此，Alfa Romeo 的回歸，對我來說更像是一個新品牌的導入，代表消費者多了一個選擇。不過，在發表會上聽著原廠對 Giulia 與 Stelvio 的介紹，那份幾近神話般的性能指標，以及「從未忘記駕駛靈魂」的品牌精神，還是勾起了我的好奇心。它，真的能超越向來以駕馭樂趣著稱的 BMW 嗎？這也讓我對這次的試駕初體驗，充滿了期待。

試駕 Giulia 還是 Stelvio，由媒體抽籤決定，結果我抽中的是性能休旅 Stelvio。台灣販售的 Giulia 與 Stelvio 都搭載 2.0 升四缸渦輪增壓引擎，高階版本擁有 280 匹最大馬力與 400 牛頓米峰值扭力。若放在十年前，這樣的數據絕對能稱作性能鋼砲，但在如今動輒三、四百匹起跳的年代，顯得略為保守。變速箱則是搭載 ZF 八速手自排，堪稱近代最成熟的系統之一，換檔流暢且可靠，開起來相當安心。 底盤源自 Giorgio 平台，以後驅／四驅架構打造，與瑪莎拉蒂同血統。前懸吊為鋁合金半虛擬轉向軸雙 A 臂，後懸吊為四連桿半結構設計。原廠認為過多連桿僅會增加重量，四連桿已能兼顧剛性與輕量化。前軸的半虛擬轉向軸可讓輪胎在過彎時保持垂直於地面，確保抓地力。除了 Quadrifoglio 車型採用 Q2 純後驅，其餘版本皆為 Q4 四驅，並搭配碳纖維單件式傳動軸，不僅減輕重量，也實現 50:50 的完美配重。系統在一般情況下維持 100% 後驅，必要時最多可將 50% 動力輸出至前軸。

Stelvio 車身尺碼為車長 4,686mm、車寬 1,903mm、車高 1,654mm，車重 1,815kg，數據上與一般休旅相差不大。但原廠特別強調，Stelvio 以阿爾卑斯山著名公路命名，主打跑車級的駕馭樂趣。實際開起來確實驚艷，底盤調校紮實，路感清晰，轉向手感精準直接，完全不像一輛 SUV。避震器設定偏硬朗，但並不失舒適，即便在 Natural 模式下，依舊能找到剛柔並濟的平衡。另外還有Advanced Efficiency節能模式和Dynamic運動模式，結合起來就試DNA駕駛系統。比較有趣在運動模式下，單獨可以讓避震器變軟，畢竟不是每天山路、公路都像賽道平整，有時候柔軟的避震器更適合操駕。

在號稱「台灣秋名山」的汐平公路試駕，Stelvio 的優勢更是展露無遺。彎中提早補油，ATC 主動扭力分配系統會適度允許後輪滑動，幫助車頭指向，甚至能依路況自動分配動力，讓過彎循跡表現相當出色。比較可惜的是，循跡系統無法完全關閉，對於喜歡挑戰極限、享受反打過彎的車迷來說稍嫌掃興，因為常在剛要進入狀況時，就被電腦過度介入打斷。整體而言，Stelvio 在底盤與轉向表現上極為亮眼，很難相信這是一輛休旅車。短短半天的試駕，意猶未盡，真想繼續在山路間馳騁，享受無止境的切彎樂趣。 台灣販售的 Stelvio 共有 Sprint 與 Intensa 兩款車型，售價分別為 228.9 萬元與 258.9 萬元。若要推薦，我會毫不猶豫選擇 Intensa 高規車型。兩者同樣搭載相同動力規格、Q4 全輪驅動系統、Brembo 煞車卡鉗、碳纖維傳動軸、雙前電動跑車化座椅與完整主被動安全配備。但 Intensa 更進一步配備了 CDC 底盤主控系統、SDC 主動避震、後限滑差速器、19 吋五環經典鋁圈、h/k 頂級音響、金色皮革內裝、頭枕廠徽刺繡以及全景天窗，這些配備單獨加總價值早已超過 30 萬元，整體性價比更高。 至於許多人最關心的 後勤維修與保養問題，總代理寶嘉聯合早已規劃妥當，特別邀請義大利原廠技師來台培訓。首批引進的 Giulia 與 Stelvio 共計 399 輛，以及限量 28 輛的 Giulia Quadrifoglio，車主皆享有 7 年或 20 萬公里保固，並獲頒專屬限量收藏證書。遇到任何狀況都能獲得即時協助，讓車主無後顧之憂，專注於 Alfa Romeo 帶來的純粹駕馭樂趣。值不值得購入？答案已經不言而喻。

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