GM首席運動房車CADILLAC CTS明年即將登場 傳統美國品牌加上正統歐洲裡子 放眼全球市場的FR新秀 記者：SE 2001-09-02

在時間正式進入21世紀後，世界變得更不一樣了，強調這個里程碑的存在，連在北美歷史極為悠久的第一豪華品牌CADILLAC，也做了極端畫時代的創舉。在稍早著名的Pebble Beach Concours d'Elegance古董車展中，GM展出了即將以2003年式身份登場的全新一代入門車款CTS。用以取代現行的Catera，CTS將擁有嶄新的造型風格與完全歐化的運動房車定位，與其他CADDY車截然不同的動力與底盤配置，讓人對這輛車、這個品牌有著耳目一新的印象！

Catera是北美GM在1994年時，以同集團的歐洲品牌OPEL旗下最大型房車Omega作為基礎，開發而出的入門四門房車，雖然在2000年時曾進行局部的修改，但改款時程也將屆。全新登場的後繼車CTS，無論在造型風格還是機械結構的設定風格上，都與過去的CADILLAC車款迥異，作為該品牌進入新世紀後、全新的全球化路線之重要宣示。因為在過往一直都以美國本土市場為銷售主體的CADILLAC在GM的嶄新佈局下將會開始進攻包括歐洲與日本在內的全球市場，而必須在風格上與同屬GM集團的BUICK、CHEVROLET等本土品牌區隔。

嶄新『Art and Science』造型設計理念房車初使用

CTS採用車廠方面稱為『Art and Science』（藝術與科學）的全新造型理念，此造型首見於1998年時登場的Evoq豪華敞篷概念車，與之後的Imaj、Vizon等概念車款上，而CTS則是這種設計概念在房車上的首度實現（目前CADILLAC旗下僅有小改款後的SUV車款Escalade採用這種設計風格），但車廠表示在未來所有的該品牌房車與跑車都會換上這種裝扮。Art and Science概念有著尖銳、簡潔的車身線條，乾淨俐落、銳角化的折線組成了車身造型的基礎，再由CTS的前、後與側面四個面向之垂直感覺強調，而整輛車在視覺佈設上的固定點，則座落在被命名為Sigma的新底盤系統之後軸部分。左右兩側的葉子板頂端故意採用微微壟起的造型，給人一種特別打造的獨特印象。

在CTS上，垂直佈設的頭燈與尾燈組造型是一個造型上的重點，雖然燈組的輪廓造型剛硬方正，但其垂直佈設在概念上對CADILLAC來說卻不是首見，而是打從1965年以來就一直延續著的傳承。CTS的整合式頭燈組效法光學儀器與高檔相機鏡頭般的科技感，燈組的高瘦化騰出來的空間，給了蛋格造型水箱護罩充裕的佈設位置——蛋格造型的水箱罩也是CADILLAC自1930年以後就建立起來的傳統，而整個護罩呈現一個五角盾形的外觀，正中間可以見到新修改過的花環/盔甲造型廠徽。

CTS的車尾造型基本上是希望能與車頭部分輝映，因此故意將中央包括牌照架的部分做成與車身不同色的盾狀造型，而與車頭的水箱罩對稱。其上方可以見到V型整合式第三煞車燈，中央飾以彩色廠徽，兩旁的尾燈組採用與頭燈一模一樣的垂直配置，在一片尾燈採三角形與水平配置的車海中，CTS非常容易就能在視覺上脫穎而出。

美式個人電腦帶來的內裝概念

與獨特、現代主義的車身外觀相輝映，CTS的車室呈現一種舒適、便利但又具有科技感的印象，包括控台與車門面板部分，呈現一種很濃厚的美式電腦時代風味。嶄新的中控台造型仿效自時下可以見到的個人電腦主機面板，連空調出風口都模仿了電腦機殼散熱口，呈現出一種冷酷、高科技的印象。整個中控台附近都可見到強烈的垂直線條，而與Art and Science風味的外觀互相搭配。與冷漠的電腦風格對比的，是許多溫暖、豐富的素材，裝飾著車室內其他的部分，其中，原木的使用只限制在實際上會與駕駛人接觸的位置，包括方向盤上端，排檔桿頭與車門把等部位。CTS的方向盤採用較傳統CADDY運動化許多的三輻式設計，輻身上可以見到用來控制資訊/娛樂系統的盤狀按鍵，而操作的結果則顯示在中控台上段的顯示幕中。

歷經Nurburgring試煉的嶄新FR底盤

挑戰傳統印象中美國車又大又軟又像行船般搖來晃去的行駛特性，放眼全球市場的CTS自然不會在這方面因循怠惰。以運動房車作為產品設定，CTS的主要競爭對手是鎖定在例如BMW 5-Series之類、素來以操控見長的車種上。CADILLAC在開發過程中，特地找上了歐系兄弟品牌OPEL的工程人員協力，在全世界最著名、總長達20.5km的德國Nurburgring測試道上進行了非常嚴苛的長期測試。CTS搭載的底盤是一具GM內部稱之為『Sigma』的嶄新FR結構底盤，原則上可以說是源自於Omega與上代Catera的基礎結構再進行幅度不小的改進。

Sigma底盤的前懸部分採用的是雙短/長A臂附上控制臂（屬於雙A臂結構），這種設計能讓上球狀接點的位置盡可能向外側擴張，減少大王梢/車輪中線之間的錯位，而能降低車輪所受到的不平衡對轉向系統所造成之干擾程度。為了達到跟歐洲車同水準的轉向手感，CTS的齒棒小齒輪轉向系統是裝置在前軸中線前方的車架上，而車架則是直接與車身本體連結而不透過橡膠襯墊，由於少了過多的吸震材質之介入，而提升路面回饋的解析度。前懸的上下支臂皆採用鋁合金材質以減輕懸吊系統的非承載區重量，一方面提升懸吊系統的適路能力增進操控，一方面也能提升乘坐舒適性，而由於可以使用較少的避震阻尼，因此同樣的，也有增進路感回饋的好處。在基本款的CTS上配置的FE1懸吊組合使用的是傳統的動力輔助轉向系統，但較頂級的FE3組合才是搭載名廠TRW出品的Speedpro可變輔助動力轉向系統，但轉向比仍同樣是16.5：1。

Sigma底盤的『IRS』（Independent Rear Suspension，獨立後懸吊）在工程師們的多方考量之下，決定採用五連桿式的基本結構設計。整個懸吊結構是透過四個橡皮接點獨立於車體之外，前後下連桿採完全分開來的配置提升其動能表現，而縱向的連桿也盡可能地延長，以便能讓懸吊系統的每個接點襯墊都能根據不同種類的受力而各自做最佳設定。IRS的其他特色還包括填氣量非常高的減震筒，一個能量自足的液壓配平系統，較長的避震行程，衝壓成型的高剛性/輕量化副樑，而雙重隔絕的差速器能降低傳動軸所產生的噪音與震動傳入車室的程度。CTS的後差速器與很多車上的懸吊連桿一樣都是採用輕量化的鋁合金材質製造，主要也都是為了降低非承載區的重量。

CTS配備有改良過的四迴路ABS系統，軟體升級過的這套系統能分辨車輛是在彎道還是直線中進行煞車動作，而能進一步提升在直線時煞車的效力。這套系統同時也擁有動態後煞力分配（Dynamic Rear Brake Proportioning）的能力，能根據車輛的荷重狀態適當調配前後輪的煞車輔助力道以將煞停距離縮至最短。除此之外，電子坡道煞車（Electronic Grade Braking）功能是利用感應器監控煞車的溫度，在必要時不知不覺地降低變速箱的檔位產生較大的引擎煞車力道，在下坡時減少煞車系統過熱的可能，這個功能尤其在車輛有荷重或拖重時更為明顯。無論在自排還是手排車型上，引擎牽引力控制（Engine Drag Control）都是ABS系統的內建功能之一，系統會監控輪速與車速之間的協調性，在發現車輪有打滑現象時施予制動力，避免在例如雪地或濕地等低摩擦力的路面上降檔時突然產生的打滑現象。

CADILLAC的車身動態穩定系統、StabiliTrak，在CTS運動款車型上會是標準配備（但基本款則無），與ABS及TCS系統相結合，這套系統包含有四個能監控車輪速度與方向的感應器，監控方向盤旋轉圈數的轉向角感應器，用來測量實際車輛轉向角的整合式偏量（yaw）感應器，與用來判斷兩造差異的液壓控制系統。當系統在發現駕駛人的輸入指令與車輛實際上的行走路線發生誤差時，系統會透過對四個車輪個別施予制動力的方式，將動態抓回如駕駛人預期的情況。而無論是StabiliTrak還是TCS，都可以在必要時從手套廂處的開關切除，配合駕駛人特殊的駕駛需求。

五速手排的登場成為動力系統配置焦點

如同它的定位與造型對於整個CADILLAC品牌的獨特性，CTS的動力系統也是家族裡面獨一無二的——一輛有著手排變速箱選擇的後驅CADDY！因為手排的CADDY後驅車早已消聲匿跡超過半世紀以上。在北美市場CTS搭載的動力系統是一具排氣輛3.2升的V-6引擎，原則上這具引擎可以說是取材自Omega/Catera上的那具3.0升的版本，但雖然其鑄鐵汽缸體在外觀上與先前的引擎類似，但實際上，這具引擎可以說是截然不同的全新設計，例如與一般V-6引擎常見的60度汽缸夾角迥異的54度設計。54的夾角讓這具3.2 V-6能符合CTS在引擎室佈設上的需求，同時也由於其較緊緻的設計，在橫置還是縱置的應用性上也較為彈性。除此之外這具引擎擁有更堅固的缸體結構，鍛造鋼材質的曲軸，更好的潤滑、冷卻，改良過的噴油嘴帶來之較高供油壓力，與較佳的燃燒室構型（可以減少未燃的碳氫化合物量），與能促進環保表現的線傳行控節流閥。除此之外，重新設計的進氣歧管與不銹鋼排氣歧管，也提升了引擎的進排氣效率。

在以上的設計改良之下，全新的3.2升V-6擁有220hp/6000rpm的最大馬力（相對於3.0升版本的200hp），與30.2kgm/3400rpm的最大扭力。除了標準的3.2升引擎之外，在日本與歐洲等海外市場，CTS還會擁有一款排氣量較小的2.6升V-6引擎可選擇，這具引擎實際上就是OPEL Omega 2.5車款那具V-6引擎的排氣量擴大版本，能夠輸出175jp/5800rpm的最大馬力（相對於2.5版本的168hp），與23.7kgm/3400rpm的最大扭力。

變速箱部分的配置，絕對是CTS的一大變革，除了GM旗下第一具五速自排變速箱的採用外，新車款也擁有五速手排這個、五十年來從來沒有在CADILLAC的後驅車款上出現過的變速箱型式。全新登場的五速手排變速箱來自名廠Gatrag，這具變速箱也同時可在Catera/Omega的澳洲版弟兄、HOLDEN Commodore上見到，使用耐用、平順且手感明確的桿作動式連結機構，CADILLAC在這具變速箱上進行了下列幾項改良，包括換用直徑較大的齒輪軸，發泡填充、兩件式的傳動軸，重新程式、能在換檔瞬間降低引擎扭力輸出的引擎監理系統，能提供較佳隔離性的後變速箱腳，能隔離引擎扭力脈衝、減少空檔震動的雙慣量飛輪，以及多項吸震與隔震設計。以220hp水準的動力再配合上五速手排變速箱，讓CTS能在7秒內由靜止加速到96km/h的水準，符合一輛運動房車該有的總體性能表現。

CTS同時也是GM旗下第一次搭載有五速自排變速箱的車款，這具代號5L40-E Hydra-Matic的電子式自排變速箱同時也被用在包括BMW 5系列與X5等多款歐系車種之上，向來以先進、輕量化與體積精簡著稱。除了標準的『運動』『冬季』與『經濟』等模式外，這具變速箱也能在五個檔位中都產生引擎煞車的功效，相當於手排車利用退檔產生引擎煞車，這對於GM旗下的車款來說也是另一項創新。用來控制『Sport Shift』學習模式之下換檔機制的電子單元擁有非常先進的能力，能主動判斷駕駛人透過油門輸入的指令，車速，與車輛的過彎狀態（利用左右輪之間的速差來判斷），來決定駕駛人是否處於較運動取向的操駕狀態下。透過這些，系統得以知道駕駛人何時需要較運動化的換檔機制，在右腳放開油門時，不立刻讓變速箱升檔而保持在低檔位/高轉速的狀態之下，尤其是當系統判斷出車輛正處於激烈狀況超過某程度的過彎過程時，會在過程中將檔位定死絕不換檔，以避免突然間的換檔動作會造成車輛失速或扭力過大而打滑。

除了車子本身創新的造型與機械結構外，負責製造CTS新車的GM藍辛大河廠（Lansing Grand River，LGR，為在美國密西根州首府藍辛市）那耗資5億六千萬美元之全新先進組裝線，也是CTS的一大賣點。LGR廠是GM自1986年以來，第一條新設立的生產線，配合上專為後輪驅動車開發，但擁有進一步改良成四輪驅動潛力的Sigma底盤之結實結構，CTS的品質表現將會成為其日後進軍美國乃至於全球運動房車市場，非常重要的一個賣點。

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Courtesy General Motors Corp.

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