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拜產品本身革命性的設定，再加上近十年來北美地區SUV市場的蒸蒸日上，自從1990年時上市以來，初代的中型SUV Explorer就一直是FORD旗下最暢銷的車種，除了連續蟬聯多年銷售最佳SUV車種的頭銜外，也是讓FORD賺進大把鈔票的重要搖錢樹。因此該車系在上市隔了十年之後首度的大改款，更是成為近年來FORD集團內的重要事件。日前FORD公佈了該廠即將在明年（2001年）年初時以2002年式身份開始銷售的第二代Explorer，以及它的孿生兄弟車款MERCURY Mountaineer之大改款新車。新車款除了有更為搶眼的內外觀設計外，真正值得注意的是機械結構方面的重大改變，包括新的動力系統，新的車體結構，新的懸吊組合，新的四輪驅動機構，以及更多的主動、被動安全系統。
造型
身為FORD陣容龐大的越野車家族之一員，Explorer在造型風格上承襲了家族其他成員，包括： Escape、Explorer Sport、Explorer Sport Trac、Expedition與Excursion等車款，一貫的簡潔但具肌肉張力之造型風格。然而與上一代的車款比較，由於更寬的輪距與更短的前懸伸，更為蹲踞式的姿態讓這款新登場的五門SUV擁有十足的運動感。不過，除了造型的因素外，這些外觀上的改變其實還有更深一層的實用因素，例如寬輪距帶給車輛更高的穩定表現，短懸伸的設計能夠有效提升越野車輛非常重要的車輛進入角與離開角等越野功能表現，新一代的懸吊設計能夠在不增加車高的前提下增加車底的距地高，而讓車輛能夠越過更崎曲的地形。Explorer在車頭方面採用了已經成為FORD SUV家族統一特徵的『蛋格』式水箱罩造型，並且配置車廠最新開發的多反射鏡式頭燈。而從車尾望去，則可以看到與車身整合為一體的新保桿設計，稍微向內凹陷的後尾門在後保桿上緣處騰出一個與尾門同寬的平台，方便搬運行李貨物進出後尾門時作為架子使用。除此之外，可獨立開起的尾窗下緣高度遠較一般同級車為低，根據車廠方面表示這樣的設計正好可以配合上美國超級市場中所使用的購物手推車之高度，將採購的東西輕鬆地放入置物區。在上一代車款上被批評不方便使用的車門把手，在新車款上改為從上下方都能抓握的雙開口式設計，並且將把身加粗、增進其實用性與視覺效果。然而若說Explorer在整體設定上最大的不同點，就是原本是雙排座位、正五人座配置的Explorer在換上的全新一代的獨立式後懸吊後，終於能加上第三排座位的配置，而能夠承載七名乘客，但卻完全不需要增加車長或軸距。
動力系統
新Explorer共有兩款不同的動力單位與兩種變速箱之配置。在引擎方面列為標準配備的，是由上代車款延續而來、但是經過相當幅度改良的4.0升SOHC V-6引擎，能夠輸出210hp/5250rpm的最大馬力，與34.6kgm/4000rpm的最大扭力。在這次的改款中，V-6引擎換上了一個全新開發的複合塑膠材質之等長進氣系統，有助於提升引擎運轉時的噪音抑制，而為了提升引擎的耐用度，車廠改採鋁材質的主軸承，因此Explorer在正常的保養狀態下，可以行駛16萬公里才需要進行第一次的引擎重新調整工作。除此標準的汽油燃料之外，4.0升自排型的Explorer有款特殊的FFV（Flexible Fuel Vehicle，彈性燃料）車型，能夠使用汽油或汽油和乙醇（酒精）混合的汽醇燃料，最高可到乙醇85%的比例（E85燃料），使用這種混合燃料可以讓車輛的二氧化碳排放量減少到最多20%的水準。
然而真正受到注目的新改變，則應該是用來取代原本5.0升/215hp舊引擎的4.6升V-8，這具新引擎是FORD SUV家族裡面第一具全鋁合金製造的引擎，能夠輸出240hp/4750rpm的最大馬力與38.7kgm/4000rpm的最大扭力。充沛且平順的扭力輸出曲線是這具引擎強調的重點，從1500rpm開始就能輸出34.6kgm（最大扭力的90%）的扭力，一直到5000rpm為止。相對於就款的引擎，4.6 V-8擁有更好的油門反應，更別說改用鋁材質製造後大幅降低的引擎本體重量。為了提升引擎的冷卻效率與耐用度，引擎的機油容量增加到5.7公升。由於改採電壓放大線圈裝置於火星塞上方的直接點火方式，這具新引擎不再需要高壓點火導線的存在。無論是4.0 V-6還是4.6 V-8，Explorer的兩具動力系統都能通過LEV低污染車的標準，拜許多輕量化設計，例如使用全鋁合金的引擎蓋與V-8引擎的鋁製汽缸體，以及鎂合金車體橫樑等之助，新Explorer雖然尺碼較前代車型為大、並且能多搭載兩名乘客，但油耗卻並沒有隨之增加。
變速箱
追隨許多歐日對手的腳步，在改款後Explorer首度搭載了全新開發的疏齒比五速自排變速箱，這具代號5R55W5的新變速箱採用了一個全新的一體成型鋁合金變速箱外殼，除了重僅20kg以外，單體結構能夠大幅減少運作時產生的NVH（Noise-Vibration-Harshness，噪音、震動與粗糙感）與高速行車時的動力系統彎矩。由於增加了一個檔位，因此這具變速箱的一檔齒比可以設定得較四速的版本為低，由上代車款的2.47:1降為3.26:1，提升了車輛起步加速的表現。為了進一步提升變速箱的運轉品質，FORD改用了一具較為安靜的機油泵與新設計的行星齒輪組。Explorer的五速自排同時也是FORD SUV家族首度採用的密封式變速箱，沒有油尺設計的這具變速箱當初在出廠前就已由車廠方面填入10.4公升的特製半合成液壓油，可以行駛24萬公里的里程而不需換油，為了確保這具變速箱的耐用性，FORD在該廠位於密西根州的總廠實驗中心以170km/h左右的車速在動力機上持續地進行了8萬公里的測試而沒有發生任何問題。除了自排變速箱外，從2001下半年起4.0升入門車型的車主也可選擇一具五速自排變速箱，為了配合新車款增加的扭力輸出變速箱在強度上做了相當程度的改進，包括新的同步齧合機構與離合器液壓系統與新的離合器碟盤。
在終傳比的設定方面，在後驅的XLS與XLT之自排車型上終傳比設定為3.27，而在包括XLS、XLT、Eddie Bauer與Limited的四驅車型上，終傳比則設定為3.55。至於選用Class III/IV拖重套件的車型其終傳比則為3.73，並且標準配置後軸限滑差速器。由於Explorer原廠的後樑部分就已標準配備了一個整合式的拖鉤，因此不需選用額外的配件就能用來拖行最重達1.6公噸的重物，而上面提到內含有限滑差速器（LSD）的拖重套件則可讓Explorer的拖重能力達到3.3公噸。除此之外，內建的拖鉤可以用來安裝多項選用的配件而更進一步地提升車輛的功能性，例如專用的腳踏車架就是。
在Explorer的動力系統上，FORD特別強調其引擎部分所使用的控制電腦在性能上的大幅提昇，根據車廠方面的說法，如果和上一代車款的引擎電腦相比較，那麼被稱為PTEC（PowerTrain Electronic Controller）的次世代32位元電腦可以說是拿Pentium級的晶片去和80286去比較般的進步，車廠甚至孩提到，由於電腦的性能太過強大，當這套系統還在開發過程時工程師們還曾被禁止攜帶它出境（似乎與SONY的PS2遊戲機有異曲同工之妙）。由於PTEC的使用，才能夠準確的控制4.0升V-6的可變燃料功能，或4.6升V-8的跛腳回家能力--當Explorer的引擎因為冷卻水流失而造成汽缸頭溫度過高時，電子系統可以輪流切斷各汽缸的供油但繼續將冷空氣打入汽缸內，而讓車主能夠將車緊急開到最近的維修站免於需要召喚拖吊的麻煩。除了Explorer外，FORD也會陸續地將PTEC應用到其他家族內的車款上。
驅動系統
Explorer上所選用搭載的『ControlTrac』四輪驅動系統在這次的改款中也有相當程度的改進，例如四驅系統終於擁有獨立專屬的電子控制單元而不必和變速箱等其他系統共用。由於控制電腦的升級，四驅系統可以在同樣的時間中計算更多的影響變數，例如在原本的前後軸轉速之外，新添加駕駛人的油門角度這項參數。由於每秒鐘預算的頻率高達50次，因此當四驅系統設定在自動模式下時，前後軸間的扭力輸出轉換可以說是無段漸變的，當系統感應到後輪有打滑的狀況產生時，系統會將扭力逐漸傳往前軸，前傳的扭力最大可到70kgm的上限。
取代原本使用旋鈕控制的設計，在新Explorer上四輪驅動系統的模式變換改用按鍵操作的方式。系統一共有三種運作模式可選，其中4×4 Auto適用於大部分的行車狀況，在此模式下系統預設是以後輪驅動的方式行駛，只有在發生後方驅動輪打滑的狀況、或駕駛人全力踩下油門時，系統才會透過一電磁離合閥控制的中差機構將扭力導往前車軸，轉移的最大比例可以到100%。4×4 High模式主要是提供冬季行車時使用，切換到此模式中差將保持永遠鎖定的狀態，而讓扭力同時平均傳遞到前後車軸上。至於4×4 Low則是在車輛拖重或作惡劣地型的越野行駛時才使用，除了保持中差鎖定四輪皆有動力輸出外，還進一步將差速加力箱切入2.48:1的較高終傳檔，以產生更大的低速扭力。如同變速箱部分的設計，Explorer的加力箱外殼也是改採了材輕質硬的鎂合金材質製造以達到減重的目的。另外，在四驅車型的後車軸部分，搭載有FORD專利的ControlSlip後傳動軸，能提供更高的剛性與運轉寧靜度，除此之外當車輛發生正向撞擊時，後傳動軸不會像一般的狀況一般挫曲損毀，而能透過潰縮進一步地吸收撞擊所帶來的衝力與能量。除此之外，由於軸身較上代車款使用的為細，ControlSlip在桿身重量上輕量化了1.6kg，而對全車的減重提供了一點小小的貢獻。
底盤動態
若說到在新Explorer上變革最大的一點，恐怕非全新設計的獨立式後懸莫屬。為了改善SUV車種傳統上最為人所詬病的操控表現不良問題，FORD的工程師們全新發展了一套稱為IRS（Independent Rear Suspension，獨立式後輪懸吊）的系統，以取代原本在上代車款所使用的老舊浮動固軸式設計，減少車輛在起步加速時的後仰或緊急煞車時車頭下沈、車尾揚起的不良動態。採用左右輪獨立的懸吊設計最大的好處當然在於，兩個後輪可以獨立地依照路面的高低做出反應而不需相互牽制，提升車輛的操控品質。另外，由於在新懸吊系統裡面，各個元件的分工都更為細緻、承受的力量方向更單一，因此工程師在設計桿件時可以大幅提昇桿件的側向剛性，但然保持縱像受力時的彈性，而提升了行車時的舒適程度。比起傳統的固軸式設計，由於車軸是緊鎖在縱向固定的長形葉片彈簧上，而無法提供準確的側向控制能力，新Explorer的IRS可以說是將SUV的操控能力提升到另外一個層次。相對於傳統的固軸式懸吊，IRS對行經坑洞或路面突起物時所造成的縱向彈跳擁有更佳的吸收能力，但卻能同時避免一般SUV行經此種路況或受到側風吹拂時產生的擺尾現象。
IRS可以說是一種短長臂（Short and Long Arm，SLA，也就是一般慣稱的麥花臣支柱式）懸吊，搭配同軸圈簧-避震器結構，其中上支臂部分採用鋁合金材質製造，而承重的下支臂則是衝壓的鋼製品。由於採用IRS，新Explorer的車廂後方地板降低了7吋（約18cm）的高度，這也是新車款為何可以增設選用的第三排座位變成七人座車型，卻仍能提供充足的頭部空間與行李空間最大的緣故。但雖然車室地板的高度降低，卻沒有折損新Explorer的車底距地高--一個對於SUV車種的越野能力來說非常關鍵的參數。為了達到此點，FORD的工程師發明了一種稱為『樑中舷窗』（Porthole-in-Frame）的底樑設計手法，使新Explorer的後車軸能穿過車子的梯型大樑，而不像傳統的SUV一般裝置在大樑下方。在一般的SUV車種之卡車底盤上，由兩根平行的縱向鋼樑與橫跨在其間的數條加強橫樑所構成之梯型車架，在通過車尾部分時由於後車軸的存在，後車軸部分無法保持直線前進而必須在後輪拱處做成一個半圓的形狀向上突起，因而限制了車室空間的擴張。在新Explorer上工程師在大樑通過後輪拱的部分上開了一個圓孔，就好像輪船的船身上開了舷窗一樣，並用鋼管加強其結構，讓後車軸從其中穿出，佔用最小的空間。新設計的空心後防傾桿較上代車型輕了40%，可以達到輕量化但並不影響整體的強度表現，原本在上代車款上只有前防傾桿部分才使用的胺基甲酸乙酯材質之襯墊，現在也終於用到後防傾桿部分之上，能夠進一步將底盤的噪音與震動隔絕於車外，提升行車時的乘坐品質。
新Explorer的前懸同樣使用SLA短長臂懸吊的設計，新的同軸圈簧-避震器結構取代了原本的扭力桿式彈簧設計，避震阻尼也較就車款為硬，懸吊幾何經過相當程度的改變，縮短了Explorer的前懸伸長度與迴轉半徑，這對於SUV車種的越野能力來說有極大的助益。
除了新車上市時就已經配置的ABS附電子煞力分佈控制（EBD）系統之外，從2001年開始新Explorer將新添一款原廠命名為『AdvanceTrac』的車身動態穩定系統作為選配，使新Explorer成為FORD家族裡面第一輛配備有此類系統的SUV車型。AdvanceTrac的控制電腦會同時判斷包括方向盤角度，油門，煞車等駕駛人方面輸入的訊息，再綜合利用側向加速值感應器、偏向量（Yaw Rate）感應器、輪速感應器（原屬於ABS系統的一部分）等裝置量測到的車輛動態數據，計算車輛的行進路線是否符合駕駛者的預想要求。當系統偵測到在彎道中車輛有轉向過度的現象時，會透過ABS與TCS系統的運作降低扭力的輸出並對外側前輪施以制動力，反之當車輛處於轉向不足狀態時，系統則會對內側前輪施以制動。
安全防護
或許是因為上一代的Explorer因輪胎瑕疵而頻頻造成爆胎翻車甚至致死的意外，在新一代的車款上FORD特別注重其在安全防護、尤其是車輛翻覆時的車內乘客保護功能。在新車款上除了以智慧型階段式爆發前氣囊為主的Personal Safety System之外，還新增了被命名為『安全天篷』（Safety Canopy）的側撞防護暨翻覆防護系統，此系統包含隨著新車款一同上市的頭胸部側撞防護氣簾，以及稍後在2001年以後才會加進來的車身翻覆感應器，讓新Explorer擁有SUV界裡面最周密的側撞安全防護能力。
根據統計，雖然車輛翻覆向來只佔SUV牽涉的意外事件中極小部分的比例，但因為車輛翻覆容易造成車內乘客被彈出車外的意外，因此翻覆型的意外所造成的死傷比例卻高居所有的SUV死亡車禍五成以上。研究顯示在嚴重的意外中，被彈出車外的人員死亡的可能較留在車室內的高了十倍，因此如何在意外中盡可能避免乘客彈出車外，就成為設計SUV的安全防護系統時非常重要的一個課題。新Explorer是FORD的SUV家族裡面第一輛裝置有簾狀側撞氣囊的車款，這款選用的氣簾在爆發前是裝置在車頂兩側的頂篷裡面，長度約佔前後窗總長的75%，能在側撞意外發生時，保護坐在第一與第二排座位上的外側乘客。氣簾會在B柱及C柱根部的感知器偵測到撞擊後15微秒內開始充氣，並在接下來的15微秒內完全充飽。至於2001年開始才會加入配備名單的翻覆感知器則是用來量測車體的傾斜度、傾斜度改變速率等數值，判斷車輛是否正處在即將翻覆的狀態，如果系統判斷出車輛即將要翻覆，會立刻作動側撞氣簾保護住車內的乘客，直到車輛完全靜止不再活動為止。由於在這種狀態下爆發的氣簾其充氣時間會維持6秒鐘以上，較一般氣囊的充氣-洩氣過程長了許多，因此具有擋住車身兩側避免乘客彈出車外的能力，進而減少了乘客在意外中傷亡的可能性。
市場前景
雖然因為上代車款的輪胎瑕疵風波，FORD與其輪胎供應商FIRESTONE目前正盡力在彌補這個漏洞，事件的發生也勢必對新車上市後的銷售有所影響，但以Explorer在北美SUV市場年年銷售第一的輝煌成就，相信整輛車由裡到外都經過重新改造，並且大幅加強車輛安全性的新一代車型在上市後，仍然會造成市場上極大的震撼。至於國內的市場方面，目前FORD Explorer並沒有透過正式的代理管道引進，僅有少量透過貿易商的管道進入國內，因此下一代的新車型是否會引進仍然是個未知數。然而，由於國內RV市場的逐漸覺醒，再加上FORD總代理最近積極加強旗下RV陣線的開發，因此長遠來看國內的車迷仍有機會目睹新款Explorer的風采，而一切定局就看時間來印證了！
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