【新車試駕】Kia EV6 GT

大鵬灣賽道體驗 —— 用剽悍性能 找回電車失去的樂趣

記者:Alegna 2023-10-30

對於傳統燃油車來說,同時擁有零百加速4秒內、鈕北單圈7分多、以及甩尾穩定駕控的準超跑性能,通常沒有七、八百萬元甚至更高的代價是買不到的。不過在新能源車的時代,這個門檻已經大幅降低,如今300萬等級的Kia EV6 GT就能擁有這一切,而且表現甚至更完美。在總代理森那美起亞邀請下,我們前往屏東大鵬灣賽道進行試駕體驗全新EV6 GT,除了搶先一睹新車風采,也想看看到底它有什麼本事可以擊敗一票豪華車廠,贏得世界年度風雲車的《2023年度性能車》大獎頭銜。

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▲EV6 GT在2023年世界風雲車評選中奪下世界性能車大獎,成為歷年罕見平價品牌獲獎的車款。

隨著新能源時代即將到來,Kia成立了一個全新性能副品牌「GT」,它的定位就類似雙B的AMG和M品牌,除了作為與一般產品的區隔,也用來展示車廠在動力性能上的成就。EV6 GT就是Kia全新GT性能品牌的第一款作品,根據Kia的說法,接下來包括EV9 GT、EV5 GT...等車型很快就會問世,因此,作為首發的EV6 GT,勢必要擁有足以傲人的性能實力,這個性能品牌才會有說服力。


▲Kia EV6 GT在紐北賽道7分42秒的單圈時間,證明了它已具備和頂尖跑車平起平坐的運動性能。

▲GT車型將結構桿、避震塔、懸吊等部位的剛性加以強化,懸吊調校絲毫不會感覺過硬或彈跳,舒適的設定卻依然保有賽道競技的性能。
不過,Kia卻沒有打算為了宣示性能實力而重新打造一款車,本次試駕的EV6 GT,雖然結構桿、避震塔、懸吊的剛性都經過特別強化,還加入可變齒比轉向設計,它的基本架構其實和一般的EV6沒有兩樣。

▲螢光綠煞車卡鉗和21吋專屬輪圈相當顯眼,GT車型所搭載的煞車系統摩擦係數比起GT-Line提升20%;照片中的Pilot Sport EV輪胎是本次活動用胎,實際的原廠配胎將是性能指數更高的Pilot Sport 4 S。
原廠能在不改變電池電壓或機械結構的情況下,只透過雙逆變器、e-LSD、RBM等關鍵性能技術的升級,就能讓它擁有足以挑戰高階跑車的剽悍性能,可想而知,這具由集團自主開發的E-GMP電動全球模組化平台,體質應該很不簡單;E-GMP除了擁有很高的擴充性,最大特色就在於從設計初期開始,就將高性能取向的產品納入考量,這也是為什麼基於此平台衍生的EV系列電動車,輕易就能打造出如此傑出的性能。

▲GT保桿設計與GT-Line車型的保桿設計大致相同,不過飾條元素則是採用直立設計。


運動風格的展現

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▲EV6 GT是Kia全新性能子品牌的「GT」系列首發車款,預料接下來包括EV9 GT等車款也會推出。


▲GT車型後保桿呼應車頭的縱列元素設計概念,同樣採用縱列飾條的設計,明顯與前車GT-Line的橫式造型有所區隔。
運動跑格無疑是EV6 GT的訴求與賣點,這項特徵也表現在它的內外設計上。GT車型的前後保桿與空力造型大致與GT-Line相當類似,不過在細節上則有特別設計,除了專屬的21吋輪圈和螢光綠(原廠稱為霓虹綠)卡鉗是最容易辨識的地方,其他還有車頭兩側氣壩採用直立式銀色飾條,車尾左右各兩道直立式反光片,另外還有下方的縱列識別燈也是重要的辨識特徵。

▲和不久前試駕過的Mustang Mach-E GT相比,EV6 GT無論轉向手感或是懸吊設定都明顯更為舒適許多,卻絲毫不影響性能表現。

▲為了避免無謂的重量增加,這組桶型賽車座椅不提供電動調整功能,至於包覆效果與支撐性則是沒話說,乘坐的舒適度也頗具水準。
至於車室設計最主要的差異,在於方向盤右側多了一組螢光色按鍵,以及專屬的GEONIC紋路飾板和麂皮門飾板,同時搭配的是GT專屬桶型賽車椅,採用螢光綠的滾邊和縫線作為襯托。特別注意的是,原廠為了避免不必要的重量,這套座椅並沒有電動調整功能,至於包覆支撐效果則是沒話說。

▲前氣壩下方配備自動啟閉閘門,確保在不同行車狀況下都能提供最佳散熱或降低風阻的需求。
附帶一提,GT車型為確保更好的制動性能,除了採用尺寸更大的前380mm/後360mm通風碟,摩擦係數也比GT-Line提升20%。

▲車尾下方的柱狀定位燈相當醒目,也是用來辨識GT車型的特徵之一。
對於大多數消費者而言,剛開始接觸電動車,最直接感受的第一印象,應該就是電動馬達與生俱來的超強扭力,因此靜止起步的直線加速,也就成為最容易展現電車性能優勢的地方。

▲EV6 GT在不改變電池電壓或機械結構的情況下,僅透過升級關鍵組件就創造出強悍的操控性能。

▲在大直道接近180km/h高速飛馳時,車外只聽得到輪胎噪音轟隆作響,車內則有聊勝於無的模擬聲浪一路隨行。
EV6 GT在前後軸各植入一組電動馬達,為了能在高、低速同時擁有極佳動能表現,它並沒有配置採用高端品牌常見的兩檔式變速器,而是透過搭載雙逆變器的技術,讓後軸馬達在需要強勁動力需求時,可以立即迸發更高層次的強勁的動力。在節能、一般和運動模式下,此時是以單逆變器的方式運作,馬達處於Stage 1的輸出狀態,在兼顧行駛里程同時,可以獲得更高的駕乘品質。

▲e-GT模式下,RBM最大動能制動系統能夠提供最多0.6G的制動力,可藉此降低對於煞車的依賴,也避免了煞車過熱的產生。
而在e-GT或是My Drive Mode模式下則會進入Stage 2動力配置,同時也會啟動第二組逆變器,這時馬達、轉向、懸吊、e-LSD和ESC都會配合連動,馬達轉速上限提升至21,000rpm,以更積極的方式提供極致性能。

▲旅跑跨界車造型的EV6 GT,保有日常使用的機能與舒適,骨子裡卻擁有足以挑戰純種跑車的極致性能。
在e-GT模式下,前、後軸可輸出218ps和367ps,綜合最大輸出585ps,峰值扭力可達75.5kgm。如此強大的動力直接反應在0-100km/h測時成績上,原廠公佈數據是3.5秒,如果拿來和超級跑車相比,更可以看出這樣的性能在跑車市場上有多大的破壞性。

▲運動跑格無疑是EV6 GT的訴求與賣點,這項特徵也表現在它的內外設計上。
獨立機構AMCI Testing曾經測試EV6 GT的0-60mph加速時間,結果顯示只要3.4秒就能完成這個過程,甚至贏過同場測試的Ferrari Roma(3.52秒)和Lamborghini Huracan Evo Spyder RWD(3.51秒)。看到這樣的測試成績,在嘲笑電動車會有里程焦慮的同時,這些千萬級跑車看來也免不了會因為性能表現無法匹配懸殊的價差,開始感到焦慮吧。


關卡體驗

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▲靜止起步加速至160km/h不僅只花8秒時間,直到後段推力還是相當猛烈。

這次的賽道體驗共規劃:直線加速、高速繞錐、漂移甩尾,以及全場激走的動態體驗等關卡。流程看起來雖然和一般駕訓大同小異,不過為了突顯EV6 GT的產品特質,在細節安排上有許多是過去我們在賽道試駕活動中不曾見過的。


▲業者罕見開放媒體在ESC關閉的狀況下進行賽道體驗,看來對於媒體技術及車輛性能都有充足的信心。

▲即使偶爾失手衝出跑道,e-AWD依然很快就能穩定車身動態,不會就此失控。
舉例來說,加速體驗不是0-100km/h,而是增加到0-160km/h;繞錐關卡為了避免末端速度過快,中間特別增設停止路段;在全賽道駕控體驗時,也沒有限制跟車距離,反而要各車拉大間距,甚至是在ESC關閉的狀況下跑賽道,一切只為了讓大家在安全的前提下,可以充分感受車輛的極限實力。

▲EV6 GT沒有配備二檔變速箱,卻依然能夠擁有3.5秒百里加速和260km/h的極速表現,相當不簡單。
加速測試必須使用Stage 2的e-GT駕駛模式,此時ESC會大幅減少輔助時機,只在完全失控下才會介入輔助,同時也會啟動雙逆變器,讓馬達發揮最大效能。踩下踏板全力加速,強大的重力加速力帶來一陣輕微的暈眩感,車輛很快就通過100km/h的記號,接著直奔160km/h的終點。從車上的計時器可以看到,我們這趟的0-100kph約3.8秒,0-160kph則是8.0秒,考慮到車上載了2個人,這樣的成績真的很快。我們另外還發現一個有趣的現象,這輛車在數十人次輪番上陣蹂躪之後,電量只下降3%左右,煞車和電機系統完全沒有出現過熱保護現象,唯一需要特別注意的地方似乎只有輪胎,這似乎也應證了GT車型的電池散熱和RBM最大動能制動系統,不僅效率極佳,而且能夠容忍長時間的激烈操駕。

▲電子懸吊系統和e-LSD的搭配相當不錯,只要速度控制得當就能擁有極高的彎道極限。

▲EV6 GT具有容易操控的特性,加上隨傳隨到的加速力,只需專注行進路線就不難跑出流暢的動線。
在繞錐路段,主要仰賴懸吊調校的特性。EV6 GT同樣配有電子懸吊系統,不過採取的方式不是Stinger GT那套透過避震器上G值感應器來判斷動態調整阻尼強弱的技術,而是透過CAN通訊網路直接擷取駕駛的油門、煞車、路況、車身整體動態等資訊,然後整合交由ECS電腦隨時保持最佳狀態。

▲e-GT和My Drive Mode都可開啟雙逆變器,讓後軸馬達獲得更高的動能輸出。
實際上場發現,輪下雖然配置的是Michelin Pilot Sport EV,而不是抓地力更好的出廠胎Pilot Sport 4 S,不過轉向不足現象輕微,快速變換路線時,車頭還是很聽話,而且側傾程度也不會影響操控,加上有隨傳隨到的加速力,只需專注行進路線就不難跑出流暢的動線。

▲座艙配置沒有標榜所謂的戰鬥氛圍,而是維持了EV6系列的豪華簡約風格。

▲甩尾模式下透過精密的電控系統協調四輪循跡性,創造出更高的甩尾樂趣。
至於甩尾體驗則是由教練駕駛,感受EV6 GT漂移模式下的高度可控性。甩尾模式是附屬在e-GT模式下的一項功能,但由於甩尾駕駛有一定的風險,因此並不會隨著e-GT模式一鍵啟動,而必須透過一連串程序才能啟動系統。

▲甩尾駕駛具有一定的風險性,因此必須透過一系列操作程序才能進入甩尾模式。
首先在P檔時,左腳踩住煞車踏板,然後切換到Sport或e-GT模式,如果是後者,ESC會關閉一半,接著長按駕駛左側ESC按鍵將它完全解除,然後雙手同時按著換檔撥片三秒以上,儀錶就會出現甩尾模式的燈號,接下來就能開始進行甩尾駕駛。

▲為了證明EV6 GT的實力,原廠特別安排以PS4S標準出廠胎進行單圈挑戰,創下大鵬灣重新開幕以來最快的1'58.80成績。


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▲不得不說EV6 GT的回充效率真的非常好,車輛在一連串激烈駕駛過後,電量也沒有明顯下滑的現象。

必須坦白說,幾乎任何一款電動車都能輕易坐擁卓越的強大加速性能,零百加速兩、三秒,在新能源車早已司空見慣,但若談到駕駛樂趣,就不見得每一款電動車都能和傳統燃油車相提並論。


▲在RBM協助下,不少彎道都只需輕點煞車就能順利入彎,當然這也表示想要創造最速單圈,就得花時間找到最佳甜蜜點。

▲EV6 GT不只完全展現出電車架構應有的性能優勢,還找回了電車失去的熱血樂趣。
這或許就是Kia EV6 GT最讓人驚喜的地方,因為我們發現,EV6 GT不只完全展現出電車架構應有的性能優勢,還找回了失去的熱血樂趣,更不用提它在日常使用機能上完全沒有因為性能設定而有所犧牲,毫無疑問是現階段高性能電動車最值得推薦的車款。