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近年來，電動車逐漸被貼上「不好坐」的標籤，主因在於為了承受龐大的電池組重量，懸吊系統不得不採用較硬的彈簧設定。而流行的大尺碼輪圈也進一步惡化這個問題，因為胎壁高度降低，輪胎在吸收顛簸時的變形空間也隨之減少。
 ▲HYUNDAI Ioniq 9和 Palisdade（下方）兩款 SUV 尺寸相近但行駛特性卻截然不同
國外媒體最近進行了一向對照測試。測試主角是 Hyundai 三排座旗艦SUV Hyundai Palisade，以及它的電動版兄弟車 Hyundai Ioniq 9。Palisade 柔順舒適的行路質感，一直是帶動其熱銷的重要關鍵之一。 Ioniq 9 在許多面向上與 Palisade 同樣出色，但其行路表現卻顯得幾乎難以接受，只要遇到柏油路面上極細微的裂縫或起伏，就會傳來明顯的「砰砰」震動。這兩款車在尺碼、配備、甚至工程團隊上幾乎完全相同，也都搭配 21 吋輪圈，但乘坐感受的差異卻再明顯不過。 這是否代表電動車天生就不可能好坐？還是工程師仍有辦法為電動車找回舒適性？ 
談到 Palisade 與 Ioniq 9 的差異，來自 Hyundai America Technical Center 的車輛開發工程師 Chahe Apelian 指出：「這兩輛車之間，重量差距高達約 680 公斤。我們所有的努力，都是在想辦法如何管理這個重量。」 「無論是彈簧係數、避震器，還是輪胎，我們都必須在舒適性與操控性之間取得平衡。一切的核心，就是如何同時優化這兩個條件。然而，這 680 公斤的額外負擔終究會帶來限制，為了控制這麼大的質量，勢必得做出一些取捨。」 從長遠來看，真正的解方仍是「更輕的電池」。他指出，電池能量密度大約每 10 年可提升一倍，「也就是說，十年後，電池重量有機會減半。」若電池重量能降至 750 磅左右，工程難度將會大幅降低。但在那之前，消費者仍必須駕駛搭載680公斤電池組的車款，而另一個現實問題在於，目前市面上的輪胎與避震器供應體系，仍主要是為燃油車需求所設計。 懸吊技術的因應之道 Apelian 指出，電動車其實很適合採用更大尺寸的避震器阻尼筒。「你可以看看 Baja 越野賽車，它們使用大型避震器，因為需要應付大量起伏與熱衰退。某種程度上，電動車也很類似，因此放大避震器尺寸是其中一種對策。」 不過，現代懸吊技術其實已經有足夠多元的選項，未來的電動車不必再像早期 Rivian R1S 那樣，「坐起來像超市購物推車」。目前市面上有被動式、半主動式，以及全主動式避震系統，差別就在於性能與成本。「說到底，企業還是得賺錢，畢竟不是慈善機構。」Gordon 坦言，關鍵在於如何在預算範圍內，選擇最合適的技術組合。 即便是被動式避震，只要設定得當，也有可能做出好表現。「如果你願意做出正確的妥協，就能在隔絕路感與操控穩定性之間，取得很好的平衡。」多腔室避震器就是最佳例子，例如 Porsche Taycan 與 Audi e-tron GT，即便背負沉重電池，仍展現出優異的舒適性與操控表現。 外型至上，舒適性讓位？ 現實來看，若只靠被動式避震，車輛仍需要足夠的輪胎胎壁高度來提供緩衝。但正如 Ioniq 9 測試車所示，設計師與消費者都偏愛大尺碼、低扁平比輪胎。問題不只出在胎壁，輪圈本身的重量也讓懸吊調校更困難。Gordon 直言：「鋁合金輪圈終究比空氣重得多。」 他進一步解釋，避震器需要控制兩種質量：簧上重量與簧下重量，而越重的簧下重量，對阻尼控制就越不利。更輕、更小的輪圈，不僅有助於懸吊反應，也能讓輪胎提供更多緩衝空間。 舒適性 vs. 抓地力與續航效率 為了延長續航里程，車廠近年高度重視低滾動阻力輪胎，卻犧牲了抓地力與耐磨性。Pirelli 北美技術策略副總裁 Ian Coke 指出，這樣的取向也讓輪胎充氣壓力被設定得異常偏高，進一步犧牲舒適性。「不只是結構剛性，胎壓本身就是關鍵。」他坦言，輪胎廠與車廠經常為了降低胎壓而爭論不休。 這也導致不少消費者私下調降胎壓來換取舒適性，雖然他並不建議這麼做，但也承認這是現實世界的常態。 大輪圈，恐怕不會消失 儘管大尺碼輪圈不僅讓行路變硬，還會讓續航里程減少約 10%，但它們顯然不會退流行。Apelian 指出，21 吋改為 20 吋，舒適性就會明顯改善，操控差異卻不大；19 吋則更佳。但現實是：「客戶最大。」他苦笑說，「如果消費者要 21 吋輪圈，我們就給 21 吋。」 在這樣的前提下，輪胎還能做些什麼？Coke 表示，透過胎塊設計與膠料配置，仍能提升順應性與抓地力，而不進一步犧牲舒適性。現代模擬技術，讓輪胎結構能被精準調校，在不增加重量的前提下，把橡膠用在「真正需要的地方」。即便是低扁平比輪胎，也仍有空間導入更多可變形設計。 但他也坦言，在電池重量真正下降之前，要同時兼顧舒適、操控與效率，仍是一項極為艱難的工程課題。
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