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Wayve 打造的 Ford Mustang Mach-E 測試車已經在倫敦北部的市區車流中，順順地「放手」行駛了大約 40 分鐘，現在迎來一個高難度關卡：在沒有號誌的情況下，必須右轉切入一條車流擁擠的幹道。左側視線又被一台停著的黑色計程車遮住，前方則是倫敦常見、什麼車都有、誰也不讓誰的混亂車流。但這台 Mustang 的反應卻異常「有人味」：先慢慢探出車頭確認來車空隙，逮到機會就果斷俐落地切入車陣，過程毫不驚險。
 按照 Wayve 的定義，「Robotaxi 1.0」則是 Google 旗下 Waymo 所代表的那一類：這家自動駕駛計程車先驅目前已在美國五個城市提供商業營運服務，累計載客次數號稱突破 1000 萬趟。 
然而，Wayve 這一代的「進化版」自動駕駛，遠不只是把感測器成本削薄而已。 「現在很多能在上海、舊金山上路的系統，其實都仰賴一套非常複雜的規則，背後需要一整支工程師大軍不斷手動編寫。」Kendall 說：「這種做法通常很難真正應付真實環境中的複雜情況。」 Wayve 採用的是所謂「端到端」（end-to-end）的 AI 驅動方式，整套系統完全依靠學習而來的智能，在當下即時做決策。Wayve 認為，這樣的「泛化能力」（generalisation）在處理陌生狀況時更有優勢。 「你不可能在訓練資料裡看過世界上的每一種情境。」Kendall 解釋：「所以關鍵在於能不能學會『概念』，然後把這些概念套用到新情況上。」 相較之下，Waymo 的自駕車會被嚴格限制在特定的「地理圍欄」（geofence）裡，並仰賴事先建好的高精度地圖運作；而 Wayve 則聲稱他們的系統可以在一座完全陌生的城市「即開即用」。「我們的車可以在英國、歐洲、亞洲或北美，遇到任何一個紅綠燈路口，都能順利通過。」Kendall 說。 
「歐洲監管單位不會接受完全端到端的 AI 系統。」福斯集團旗下 Volkswagen Autonomous Mobility 執行長 Christian Senger 曾表示：「在你無法清楚說明這套系統到底怎麼運作前，你不可能推出完全端到端的自駕服務。」 福斯目前正加速以 Moia 品牌的 ID. Buzz 電動廂型車搭載 Mobileye 的自駕系統推進自家 Robotaxi 計畫。Mobileye 採用的是「AI＋傳統規則」並行的混合式架構，也就是同時具備 AI 判斷與可驗證的「確定性」（deterministic）自動駕駛邏輯。 Moia 計畫預計在 2026 年進軍美國，屆時將交由 Uber 運營 1 萬台 ID. Buzz Robotaxi。福斯目前則在德國漢堡進行試營運，希望明年就能拿出足以對監管機關說：「我們已經比人類駕駛更安全了」的數據。 
「現在每一家都只拿出產品的一小片段。」Senger 談到 Wayve、Rimac 支持的 Verne 以及其他自駕新創時這麼評論：「試想你是一個城市的交通主管機關，要怎麼開始發 Robotaxi 執照？出了事故誰負責？員工要受什麼樣的訓練？需要什麼樣的場站與設施？Moia 可以提供的是一個交鑰匙就能上的全套解決方案。」 他舉例，像是當車輛要駛出停車場卻沒有「人手」可以拿停車票時，要怎麼處理？又或者車輛要在哪裡合法上下客？這些細節都得有人幫忙設想好。 相較之下，Wayve 並不打算自己營運 Robotaxi 車隊；它想做的是把自家的「AI Driver」軟體賣給任何願意把它整合進車上的車廠。到目前為止，NISSAN 是第一家宣布將採用 Wayve 技術的品牌，預計從 2026 年起導入日本製造的新車。 
除了福斯與 TESLA 之外，多數車廠這幾年對自動駕駛技術都相當保守，主因在於前一波投資證明這項技術「燒錢、受制於監管、難以規模化」。就連 FORD 與通用這兩家美國車廠，也都在監管相對寬鬆的美國市場選擇暫緩各自的自駕計畫。 不過現在看起來，在經歷過最初的「炒作高峰」與隨後的「失望谷底」之後，產業氣氛似乎又悄悄回到謹慎樂觀的狀態。大家的目光目前都緊盯著 TESLA，看執行長 Elon Musk 承諾的 1500 台無人 Robotaxi 車隊，能不能在今年底前真的實現。 晶片大廠 Nvidia 也正用自家 AGX Hyperion 10 晶片與感測架構，協助推進 Robotaxi 發展。官方宣稱，這套平台能讓「任何車型具備升級到 Level 4 的準備」。目前已簽約採用的包含 Stellantis、Lucid、Mercedes-Benz，以及 Wayve 等自駕開發企業，與中國的 Pony.ai、Momenta 等公司。 如果監管機關最終被說服，認為 AI 驅動的系統在安全性上真能跨出一大步，那麼在歐洲，Robotaxi 從科技夢走向日常現實的那一刻，可能比我們想像的更近。
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