【國內試駕】SAAB 9-3 Aero Griffin 2.0T
逆風起飛
記者：圖、文/Dean Chou、lulu整理 2011-11-21 | |
多家車廠受不了金融海嘯的襲擊相繼發佈破產或者收購的消息，Saab也是受影響車廠的其中之一，但這次試駕報導我們姑且把原廠的營運問體撇一邊，針對這次主角Saab 9-3 Aero Griffin 2.0T做一次完整的體驗報告；眼尖的讀者會發現，上一期Auto-online內容裡不是就出現過Saab 9-3的試駕報導，沒錯!但這一次可是性能更強的Aero版本。
Saab是製造飛機起家，第一部Saab就是由16位飛機工程師所設計。他們把在天空飛行的那一套設計概念移植在Saab車輛上，讓駕駛者的環境有如飛行員座艙，各種控制按鍵都符合人體工學設計，而儀錶板則以符合邏輯的方式加以設置，因此駕駛者在操作上全憑直覺就能完成，這就是Saab的造車理念。1947年第一部Saab到現在已經有很多案例可以證明，飛機的設計概念也能成功轉移在車輛上面。
另外，Saab在汽車工業上也做了很多讓人津津樂道、獨特的貢獻。1963年Saab首創對角煞車(Dual-circuit Brake)系統，大幅度提升煞車的安全性。在渦輪運用上獨家發展了渦輪性能自動控制系統(Automatic Performance Control)，有效的解決高壓縮比引擎搭載渦輪的爆震問題，讓渦輪技術可以純熟的運用在汽車工業上。引擎點火系統獨家使用紳寶直接電容式點火技術(SAAB DIRECT IGNITION)，不但降低火星塞的磨損速度，也讓車子在任何惡劣的情況下都能一觸即發。Saab對於汽車工業的貢獻非常多，這些都只是零星的一角，不斷的超越跟進步是Saab永遠追求的目標。
Hirsch晶片加持 動力嚇嚇叫
▲經過晶片加持後，最大馬力提升到260hp，扭力則為40.8kgm。
台灣的Saab 9-3動力部分有兩款等級，一款為馬力220hp的一般版本及260hp 9-3 Aero性能版本，只要是男生對於速度都有一種渴望，而速度則是建築在引擎性能上，260hp的性能數據雖然不是最有看頭，但是在Saab製造飛機的優異基礎下，260hp將會是一場精采的邂逅。其實在國外Saab的官方網站中，找不到260hp的Saab 9-3 Aero原廠數據，洽詢公關之後才知道原來9-3 Aero性能版本是到台灣再做升級，並非直接在瑞典工廠完成。在哪裡完成並不會影響產品的好壞，何況電腦晶片是出自於Saab御用改裝廠Hirsch。
Hirsch改裝品牌跟Saab的關係就有如M-Benz與AMG一樣緊密，經過Hirsch改裝過後的Saab車輛，一樣享有原廠保固。Hirsch改裝範圍很廣，除了動力之外，懸吊、煞車、排氣、內裝都有改裝部品可以選擇，車主在購車前就可以先跟原廠下定，改裝後同樣享有原廠所有保固範圍。經過Hirsch加持過後，在後車尾門上會有一隻麋鹿銘牌，這銘牌象徵著某種榮耀，是Saab車迷間最高的性能指標(但其實就算沒有改動力也買得到麋鹿銘牌)。
Saab 9-3 Aero這顆渦輪四缸引擎，運用高科技缸內直噴技術，經過晶片加持後，馬力從原本的220hp提升到260hp，扭力從35.7kgm提升至40.8kgm，渦輪動力引擎改晶片提升馬力非常常見，只需要小小的提高渦輪增壓值，在透過晶片修改供油跟點火，馬力都可以三級跳CP值相當高。Hirsch這次在晶片調教上加速非常線性，以往Saab在渦輪開啟前跟開啟後的差異頗大，尤其Turbo Lag相當嚴重；但在老車迷眼中這就是Saab，那種類似脫韁野馬的加速感才是他們喜愛的，但對於專業的車線媒體編輯眼中，類似脫韁野馬的加速感比較適合超級跑車，在房車上則會認定是產品的不純熟。但筆者對加速線性有不同的見解，這次全新Saab導入第四代缸內直噴渦輪引擎，在渦輪未達到正壓時靠著缸內直噴低轉速高扭力的特性，降低渦輪前的Turbo Lag，間接讓駕駛者感覺加速平順線性，不會讓駕駛感覺踩一分油門太多，放一分油門太少的窘境。
Sport底盤加持
▲透過Hirsch的晶片調教後，渦輪的瞬間出力會讓前輪短暫喪失抓地力。
Hirsch動力晶片加持下表現不同凡響，接下來就要看看底盤是不是也有一定程度的提升。實際試駕過程中，可以明顯感受到9-3 Aero跟一般版本的9-3有很大差異，上次試駕9-3 Griffin有跟公關反應，2.0T的動力性能表現上不錯但是懸吊過於舒適，無法非常過癮、隨心所欲的駕馭，試駕結束就是缺少了點遺憾。這次公關特地打包票說，你上次的遺憾在這次可以彌補回來，半信半疑把車開出展示間，這次目標就設定五指山，沿途會先經過環東大道，對於喜歡玩車的讀者應該都知道，「環東大道」有台北市首都高之稱，非常具有挑戰性的高速彎。
緩緩駛入通往台北首都高的閘道口，進入主戰區之後當然是油門一拜的衝出，這時候只聽到前輪傳來淒厲的慘叫聲，渦輪開啟的瞬間前輪完全抓不住地面，還好靠著225/45R17性能胎換回一些抓地力的主控權。Saab 9-3 Aero在高速灣的處理可圈可點，確實比上次試駕的9-3 Griffin來的優異，感受不到因為高速的離心力讓懸吊顯現出軟腳狀態。
從高速彎轉戰到中、低速彎的五指山，筆者要來看看是不是真的能彌補上次試駕的缺憾，將檔位切入M(手排模式)，透過方向盤上面小小的換檔撥片(左邊降檔、右邊升檔)，試圖將轉速維持在馬力峰值，由於方向盤上面的換檔撥片太過「精緻」，在進彎前就必須完成降檔動作，不然進入彎中發現轉速不夠再降檔，很容易會產生手忙腳亂的驚恐感。測試過幾個五指山較為代表作的彎道，確實9-3 Aero在懸吊上加強很多，原廠並未提供Hirsch懸吊調教數據，但是在筆者親身體驗下確實感覺到懸吊設定上的不同，處理許多急彎過程中，懸吊並未出現抗衡不了G值而擺爛，些微的側傾還在可以接受範圍內。
▲Saab的駕駛介面真的有如飛機座艙，很多功能直覺反應就能操作。
試駕過程中確實體驗出9-3 Aero的不凡魅力，動力以及底盤強化後一掃筆者之前對9-3 Griffin所有的疑惑，確實Saab想要明顯區別兩款車的不同。寫了那麼多引擎動力及底盤操控卻沒有提到車身外觀跟座艙設計，因為動力的強悍與底盤的優異真的會讓人忽略外觀以及內裝。外觀變動的幅度不大，除了在上一期介紹過的外觀變動之外(車頭以及車尾的Saab字體放大)，車頭增加霧燈的鍍鉻邊框，讓車頭更顯現出Hirsch加持過後的運動氛圍；車尾改為雙邊單出排氣管，增加視覺美觀也提升排氣順暢度。車內換上兩張包覆性比9-3 Griffin好一點的座椅，激烈操駕下還是略感不足；中控台飾板有菱格紋點綴，把強烈的運動氛圍帶進車內。
Saab在造車工藝上真的展現出自己獨特的一套思維，車內沒有過多華麗的裝飾，但不會讓人覺得簡陋或者陽春，該有的配備都有只是比較樸實；舉例來說，在豪華車上排入R檔右邊後視鏡會自動向下照地面，在Saab 9-3 Aero也有，只不過需要車主自己手動控制(有一顆按鈕按下後視鏡會自動往下照地面)，所以不能說它配備陽春，因為該有的配備它都有只是使用方式不同而已。
這次試駕結束大家會認為讀者應該沒有遺憾了吧。錯了!讀者心裡還是存有遺憾，那就是沒辦法體驗到Saab最自豪的XWD四輪驅動系統，9-3 Aero擁有260hp的強大動力，0-100km/h只要7.3秒，最高時速245km/h，如果再搭載XWD四輪驅動系統，想必操控會有如軌道四驅車一樣，四輪的抓地力都能很平均的施展，一定會有更高的操控表現。樸實中帶有強悍的Saab 9-3 Aero筆者完全被它吸引，但Saab公關表示，之前進來的一批已經銷售一空，媒體所試駕的9-3 Aero還是特別保留下來要參加年底新車大展用，消費者訂車最快要等到明年過完年才能交車，而交到車主手上也會是最新2012年式的新車。
▲逆勢成長中的Saab，廠徽已改為Saab英文字母排列。
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規格諸元表
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| 引擎型式 |
直列四缸渦輪增壓引擎
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| 排氣量（cc） |
1998 |
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最大馬力（hp）
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260/5300
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最大扭力（kgm）
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40.8/ 2500 |
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驅動方式
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前輪驅動 |
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變速箱型式
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6速手自排 |
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懸吊系統
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前:麥花臣 / 後:四連桿 |
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長×寬×高（mm）
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4668×1802×1473 |
| 軸距（mm） |
2675 |
| 煞車系統 |
四輪碟煞
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| 迴轉半徑（m） |
5.4
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| 車重（kg） |
1580
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輪胎尺寸
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225/45R17 |
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售價（新台幣/萬元）
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208
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