【國內試駕】SUBARU Impreza WRX STi 我開鯊魚 不是飆仔 記者：圖、文/Dean Chou、lulu整理 2011-09-19

取材協力/TIC(http://www.impreza.club.tw/)

特殊的水平對臥引擎排氣浪聲是SUBARU Impreza的招牌，不過最近負面消息太多，或者應該說它是樹大招風，因為在兩百萬內，馬力要達到三百匹，又要六速手排，放眼望去選擇性還真的不多。但剛剛好SUBARU Impreza STi價格185萬元，最大馬力300hp以及六速手排完全符合，如果用這樣的價格要選擇歐洲車我想只能買到被操爛的BMW M3吧!

四門SUBARU Impreza STi代號GVF其實在2010年年底就已經上市，因為配額有限所以一上市就被搶購一空，媒體也無車可試的窘境，俗話說在家靠兄弟出外靠朋友，透過朋友關係想辦法從車主那邊借來試駕，車主也很阿莎力的同意這次採訪，剛牽車快兩個月里程數還不到一萬公里，這麼新的四門Impreza STi還是保守一點，免得下次出外沒朋友靠了。

引擎性能強悍 後續改裝淺力大

台灣引進的SUBARU Impreza WRX STi為輸出版本，也可以稱為歐規版本，代號為GVF並非日本當地的GVB，顯然這就是日本原廠的銷售策略，把最強最好的版本留在日本當地。GVF搭載2.5升水平對臥渦輪引擎，代號B25C引擎，搭配進排氣雙可變AVCS系統，最大馬力為300hp跟最大扭力41.5kg-m；跟日規GVB相比，GVB搭載2.0升水平對臥渦輪引擎，最大馬力308hp小漲了8hp動力，最大扭力為43.0kg-m跟輸出版本相比也稍稍提升不少，不過日本這次也相當有誠意，因為過往只有日規車型才有搭載AVCS雙可變系統，這次特地把這套系統移植在2.5升販售到日本以外的國家。

原廠搭載智慧型SI-Drive行車模式控制系統，以I智慧模式、S跑車模式、S#高性能跑車三種模式依照車主需求選擇，電腦會依照車主選擇模式微調油門反應，創造出不同駕駛風格。在I模式下最為省油，不過會讓駕駛感覺車輛笨笨的、油門反應不太靈光；轉到S模式下感覺就像換一輛車般的投胎換骨，檔檔拉到紅線區域不拖泥帶水，這就是開Impreza該有的感覺；接下來把模式切入S#，老實說S與S#兩者的差別並不明顯，些微的轉速攀升速度差異，神經不敏銳的車主可能感覺不出來，不過在S與S#模式下有一個最大壞處，就是看到油錶快速往下掉，不時想想現在的油價到底是多少。

早期在Impreza WRX STi上有一個非常大的問題，就是在激烈操駕下指向性遠遠不敵對手EVO，入彎速度太快便會出現逢彎必推的窘境，這麼大的缺失當然不能讓它再度出現，現在只要是STi版就會搭載Multi–Mode DCCD動力分配系統，透過中央差速器可以把動力最大範圍前41%後59%的調整，讓四驅的Impreza也可以擁有類似後驅的操駕樂趣。

洗心革面的底盤升級

透過DCCD動力分配系統，成功的解決Impreza WRX STi容易推頭的缺點，但其實提升操控性的功臣不只DCCD而已。富士重工為了要繼續延續Impreza在WRC的輝煌歷史，把長年使用的麥花臣後懸吊廢除，改為有靈活操控聞名的雙A臂設計，並且成功的在德國著名賽道Nürburgring北賽道，蜿蜒長達20.8公里，擁有超過160個彎角、高低落差超過300公尺俗稱綠色地賽道中寫下7分55秒的佳績，成為最速Impreza。

四門版本Impreza WRX STi為何能成功成為Nürburgring北賽道最速Impreza，除了之前所說的底盤改變外，在懸吊上避震器組尼也特別加強，車身高度也調降5mm，一切的改變都是提升Impreza的操控性能。在路況有如WRC的台北市區，這組避震器相當出色，遇到坑洞的吸震能力優異，不會有過多彈跳造成駕駛的不適；轉戰山路後，渦輪四驅底盤優異的短距離加速，非常適合台灣狹小的山道使用，手動切換DCCD模式趨近後驅，車頭的指向性非常敏銳，原廠耦合試的後差速器，稱不上非常強悍但對一般駕駛非常夠用。

這組由Brembo代工的前四後二卡鉗車主反應對300hp車重又超過1.5噸的STi不太夠用，車主好幾次在高速公路上奔馳都差點煞不下來，姑且不問車主當時的速度為多少，但這類以性能著稱的車款，煞車非常有可能是保命的關鍵，後續提升煞車系統是非常好的投資。輪胎尺寸245/40R18搭配Dunlop性能胎，把優異的底盤設定徹底貫徹在優異的抓地力上，如果能換上一組熱熔胎，過彎的極限以及操控能力一定往上倍增。

車身比例優美勝過五門版本

四門GVF在外觀上跟五門的GRF差別在於後尾門設計，水箱護罩上的STi銘牌、引擎蓋上的進氣孔都告訴外人它氣宇不凡的特質。不過車主的愛車在引擎蓋貼上卡夢碳纖維貼紙，車主說因為在一次的夜跑中被前車噴出來的石頭打傷引擎蓋，在不想重新烤漆的情況下，就只好把整塊引擎蓋貼上碳纖維貼紙來掩蓋受傷的地方，但也換來比原廠更強悍的性能車氛圍。

STi比一般版本的Impreza有更拓寬的軸距，原廠打造出更寬的輪拱來掩飾，巧妙的營造出更有霸氣的外觀。 四門GVF車尾安裝了Impreza慣用的大型ㄇ字型尾翼，這ㄇ字型尾翼早在第一代Impreza上就看得到，在GVF上造型稍稍修改，經典的味道還是傳承下來。後輪拱依舊有誇張的突出爆龜，四門跟五門版本比起來多出的車尾造型讓四門Impreza WRX STi有更優美的線條比例，少了五門的後車廂玻璃足足輕了快20公斤之多，這20公斤奠定四門版本更好的操控性能。 內裝兩者的差異性就更微乎其微，處處可見STi的紅色字樣，排檔桿後方有智慧型SI-Drive旋鈕以及DCCD控制撥鍵； 另外，2011年式的Impreza WRX STi在方向盤上有藍芽電話接聽鍵跟聲控按鈕，車主也把非常陽春的音響給換掉，改為日本知名品牌觸控多功能音響設備。後座的空間大致跟五門相同，並沒有因為是四門車型就偷偷縮水。 雙前座麂皮賽車座椅包覆性比小編的2000年五門鯊略差，不過顏色的搭配以及質料遠遠超過小編的藍鯊。

引擎體質強 輕鬆上400hp

2011年式Impreza WRX STi真的有大幅度多方面提升，除了改善了原本容易推頭的通病，並透過底盤材質結構加強道路上的操控性與安全性，徹底打破EVO操控比Impreza好的神話，要是在山道上碰到宿敵EVO我相信誰輸誰贏將會是一場硬戰。Impreza最大的樂趣就是它的改裝CP值超高，放眼望去用這樣的價格想要買一台超過300hp的性能車根本就不可能，而且在二手行情也有不錯的價格。以小編2000年的GF8為例，以新車100萬左右的入手價格，將近10年車齡如果車台漂亮沒事故的話都還有30萬到40萬的殘值，不過也要看引擎健康狀況跟改裝幅度來換算。

另外一項優點就是後續改裝的潛力極高，原廠代號B25C的STi引擎在不動肚內的情況下可以對應到400hp的能耐，但前提是電腦供油點火要寫得非常到位，只要引擎不發生爆震的情況下，將增壓值提高到1.2bar就能享受接近400hp的動力快感，扭力可以高達50kg-m。操控還想要提升，換裝一組改裝避震器效果最快，如果一併將底盤原廠件換為改裝品，會有更明顯的改變。後差速改為2WAY LSD，透過DCCD系統改變動力分配，逢彎必甩的畫面將會出現在AWD設定的Impreza上。

規格諸元表
引擎型式	水平對臥四缸
排氣量（cc）	2457
最大馬力（hp）	300/6000
最大扭力（kgm）	41.5/4000
驅動方式	四輪驅動
變速箱型式	六速手排
懸吊系統	前：麥花臣 後：雙A臂
長×寬×高（mm）	4580×1795×1475
軸距（mm）	2625
煞車系統	四輪碟煞
車重（kg）	1515
輪胎尺寸	245/40R18
售價（新台幣/萬元）	185

米其林為保時捷首款純電動Macan定製三大系列輪胎