汽車線上：【國內試駕】PEUGEOT 206RC

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【國內試駕】PEUGEOT 206RC

「砲」友們久等了！傳說中180hp的獅子終於現身

記者：JS 2004-04-23

【本文刊載於Auto-Online汽車線上情報雜誌2004年3月號】
在之前七代國產HONDA Accord試駕報導中，我用「落了一顆霹靂馬引擎的小March」來形容3.0升國產Accord的動力，因為以140匹馬力來推動一噸重的車子，即使到現在都可以很輕鬆地把Saxo這種馬力重量比很漂亮的小車比下去，如果再加上車短、體輕、動力大，那麼國內所能見到的任何刁鑽艱難的彎道，大概也難不倒這樣比例的小車。但是…這個原本看起來會有點冷的月份，卻因為一部車的到位，使得身體開始熱起來，不知各位是否還記得，在鋼砲領域裡還有一部馬力180匹的獅子簡直讓國內車迷喊到嗓子快破了都沒見到影子，遲遲到了今年世貿車展，總代理協和國際才將該車引入參展，而大家拉長等候的脖子也才有機會縮回，總算日子沒有白等，這部超級鋼砲入列，國內的鋼砲巨星也差不多都到位了。

五指山上大細漢要重新排名了

▲眾所期待下，小六家族又添成員一名，這回來的是大家朝思暮盼哈很久才抵台的至尊版206 RC

過去在五指山上，我們有過幾次感覺非常奇特的經驗，舉例來說，在體積龐大這個組別裡，JAGUAR XJ3.5可以讓AOL編輯在山上做出「4.2真猛」的誤判，車裡安穩愉快的開，速度比G35還要快，不曉得要是真來個XJ 4.2會爆出怎樣的詞句…

另一回，有部排氣量不到一公升的小跑車，速度快感完全不亞於JX 3.5，但來回一趟山路卻是人家的2.5倍！講樂趣、重感覺，SMART Roadster Coupe絕對一級棒…。還有一次，我們曾用206 S16挑戰馬力大三十餘匹的Focus ST170，在那場追逐中，馬力大的ST170並沒有多吃香，主因是ST170在這種短而急的彎道結構上無法發揮實力，而且車重與變速箱齒輪比又剛好卡在罩門，沿途追逐極為吃力，最後還落得爆胎下場…

在五指山上要排大細漢不能只仗著體積龐大，跑山路重視直線與彎道速率落差要小，平均速度愈高才會快，這也是大車難以突破的瓶頸，除非找來類似VOLVO S60R這種怪物，否則要在山上比蠻橫得理直氣壯的，也只有小車才有這種本事。

山路要跑得快，動力強重量輕是必備條件，以206RC的條件絕對在鋼砲等級裡吃香喝辣，馬力車重比從206從S16到RC，一下子從137hp跳到180hp，扭力也從19.8kgm提升了0.8kgm，車重不過比S16多了50公斤，但164匹推一噸的數據，比206 S16的130匹推動一噸還要可觀。據原廠表示，206RC的0-100km/h加速僅需7.4秒，與AOL元月號內容中排氣量3.0L的ST220實力相當。

外表惦惦就為了吃三碗公

▲內裝沒有改變，僅有部分配件不同而已，例如兩張筒型賽車座椅，在RC上這是一定要的配備

雖然可以說是鋼砲中的鋼砲，但206RC外觀並沒有不同於其他206車款的地方，「唯二」不同的，就是車尾那組看起來比例有點大的雙排氣尾管，還有寬到幾乎比車邊線還要寬的17吋輪圈，這兩個地方雖然可以從改裝方面達到同樣視覺，不過這顆無中央圓孔鋁圈應該不便宜。

以鋼砲角度平心而論，206RC這種乘坐條件與整個內裝算是相當棒，除了與操控有關的配備外，能盡量簡約素雅的就不需刻意譁眾取寵，而且這也散發出一股肅殺的跑格。中控台上有類碳纖維花紋飾板，真皮包覆儀錶板外罩，兩張繡有「RC」字樣的麂皮+織布桶型賽車座椅，配上同為麂皮包覆的門板與手套箱，再加上可以為駕控表現加分的金屬踏板，即使不大的空間也具有高質感。

懸吊硬卻不跳，怪哉！

▲底盤與S16大大不同，多了兩根很粗的橫向拉桿後，後輪束角被控制得很好，再快的速度入彎也不會產生不足

性能車的共同特徵就是懸吊硬、胎壁薄、尺碼愈小開起來就愈容易跳！這是先前的經驗，也是受到206 S16試駕的操控印象，開206RC上路前不免有點先入為主，因為輪胎尺碼看起來就是一副開起來會很巔的樣子。不過上路後過了兩個彎，證明了我的先入為主是不對的，但實際上206RC的懸吊確實比我們以前試駕過的206 S16還要硬上很多。

206RC動態表現很奇特，用一般速度過彎車身幾乎是不怎麼側傾的（不信可以比對VCD裡的畫面看看），而且穩定性奇好無比，與一般尺碼較小速度感較大的感覺剛好顛倒，時速上了80km/h可能會讓你誤以為才60km/h，甚至於行經坑洞的路感也比S16更為深沈，簡直快失去S16的那種趨近直接傳遞的路感與手感，坐在車上可以很明顯察覺陣陣緩衝撞擊的柔韌感，這時視覺與感官會一直受到衝擊，明明是206，坐起來卻像一部與206不怎麼有關連的車。

不過別懷疑這具為了匹配180hp而特別調校的底盤，RC的懸吊非常硬，但是停在同樣原廠的S16旁邊時，車身高度卻比S16還要高，這部分輪胎佔一點點因素（RC輪胎直徑比S16多了大約5mm左右），但是懸吊行程則明顯變長，至於為何避震器比S16硬卻沒S16那麼會跳，答案就在行程上，因為行程長，即使阻尼大也會把一些細微抖動吸收掉，再加上減震筒伸側與壓側閥門段數搭配得棒，任何地面起伏都可緊緊抓住車身，甚至過大的衝擊也能照樣吸收。

聽聲音是該換檔了一看竟還有一千轉！

▲引擎壓縮比高達11.0：1並有VVT可變氣門機構，引擎推力隨著轉速一直湧現，試駕時引擎聲音已經到了可換

這顆引擎的推力範圍實在很大，山路上好幾次聽聲音差不多接近快換檔的時機，看一下轉速錶才發現距離紅線斷油尚有一千轉的範圍，這時候再加把勁將油門踩到底，繼續一股推力將速度再往上帶，才真正發覺到RC的推力這麼飽滿，運用範圍便這麼大！

RC與S16引擎轉速差了一千轉，同樣密齒比變速箱，S16攻山道時容易遇到檔位銜接的瓶頸，略不足的動力需要靠轉速去帶，只要直線稍微長一點，就很容易迷失在二、三檔之間，那種一換了檔跑不到五秒鐘又得退檔尷尬，相信開過手排的人都能體會。

RC的設定太接近賽車了，引擎轉速比原先的更高，同樣的密齒比變速箱就不容易有檔位迷失的問題，在高轉速區域中，高壓縮比加上VVT可變氣門正時系統讓引擎保有推力持續輸出的特性，到了S16的6000rpm罩門之後還可以再繼續加速下去，即使到7000rpm推力都不曾減弱，二檔斷油時時速可達110km/h，百公里內的二檔簡直到了出神入化。

加速夠猛、推力範圍夠大，加上十分紮實的底盤及車體剛性，206 RC甚至在山路上用到煞車的比例也比S16少了很多，尤其穩定性與過彎極限提升以後，也縮小了直線與彎道速度的落差，容許駕駛失誤的範圍夠大，動線更容易掌握。

好個強筋賤骨法

▲S16動力雖不到140匹，但馬力重量比例很好，在國內山路上都很吃得開，可惜RC試駕時間不夠，我們未能測

記得在306後懸吊上原廠設計了一套PSS自我轉向機構，主要是為了要增加在激烈轉向中的穩定性，但是這組設計並沒延續到206身上，甚至連307也都沒這結構，只是因為206軸距短，車體剛性夠強，前後配重又不會太極端，所以山路上還具有相當的操控優勢，而話說回來，S16的高速還是能感覺出無法避免的轉向不足，改善方式也多從懸吊與輪胎來著手。

RC的操控容許空間顯然比S16高出很多，彎道上試駕也明顯感覺到RC底盤的「段數」有多高，直到下車討論時，才發現原廠為了提升底盤與操控上的強度，特地設計了一組雙向的橫向拉桿來強化整個後懸吊，從後橫樑中間另外往兩邊後輪延伸的拉桿固定於輪轂底部，輪轂總成也與S16有些差異。這組橫向拉桿應該是用來保持高速過彎之下的後輪束角，讓後輪在較大側向力壓迫下不會改變應有的束角，使高速過彎的流暢度與一般速度相同，並有效減低轉向不足的可能性（這種設計簡直是殺同級車於無形當中嘛…）。

RC車尾在高速過彎時不會太輕，可是同樣經過強化的前懸吊也經得起駕駛運用一些技巧，例如可以很晚收油，並同時拉扯方向盤使後輪瞬間偏移產生類似過度的方式過彎，程度上則很好控制，在試駕影片裡，一段由制高點往下俯視拍攝的連續S路段畫面中，可以清楚看見RC在急右彎時出現車尾角度瞬間改變的畫面。

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