《歐洲運輸與環境協會》研究指出PHEV實際排放遠高於WLTP數據 記者：Alegna 圖：T&E提供 2025-10-20

歐洲運輸與環境協會(T&E)近日發布一篇名為Smoke Screen: The Growing PHEV Emissions Scandal的研究報告，揭露插電式混合動力車在實際行駛中的二氧化碳排放量平均是官方標示的五倍，而且這種錯估的差距正在逐年擴大中。該組織以數據指出PHEV的「環保」形象恐怕只是虛有其表，對於增程式油電車的實際減碳效益也有所質疑。

T&E指出，歐盟現行WLTP法規的計算方式有瑕疵，因為它是假設PHEV約有84%的行駛時間以純電模式運作，但實際數據僅約27%，這種過於樂觀的假設導致推算出來的排放量與油耗大幅高估。按照WLTP的標準，PHEV的純電續航里程會決定其效用係數 (純電模式佔總行駛里程的比例)，UF)，而效用係數又定義了假設的電量耗盡(CD)模式的駕駛佔比；當純電續航里程越高，假設的CD模式佔比就越大，官方公佈的二氧化碳排放量就會越低。然而，續航里程與排放量之間的關聯性，實際上遠比WLTP測試方法所假設的還要少很多。即使未來修正效用係數，預估實際排放仍會比標示值高出近兩成。

相關性分析證實，以電動續航里程來預測實際PHEV的排放量會嚴重失準，車輛品質和引擎功率才是最可靠的指標。T&E舉出現行市場上的產品為例，許多車型即使在純電模式下，燃油引擎仍會頻繁啟動，部分標榜長續航的PHEV，由於車重與引擎輸出更大，反而排放更高。這代表增加純電續航里程並不能保證降低排放量，事實上，更長的續航里程意味必須搭載更大更重的電池，因此通常需要更強大的內燃機在電量耗盡時為車輛提供動力，進而增加實際排放量。當電動馬達本身的功率不足以維持加速時，較重的車輛在CD模式下的排放量也會更高。

由於純電車需求不如預期，導致許多車廠將重心移往PHEV等油電複合動力車款，並呼籲官方延後原本計畫的禁售燃油車時程。然而T&E認為，過度依賴PHEV可能削弱歐洲電動化轉型進程，若歐盟在2026年放寬PHEV排放標準，將讓車廠藉此「達標」而放緩純電車開發進度。報告估算，在採行放寬政策下，2030至2050年間會比原本規劃額外釋出約28億噸二氧化碳當量，對於歐洲減碳目標將會造成嚴重影響。

由於大多數插電式混合動力車不具備快速充電功能，車主因此降低為車輛定期充電的意願。T&E因此建議政策必須明定出PHEV的規格及性能限制，譬如：車輛必須具備快速充電能力，並相容於100kW以上的直流充電；電動馬達的功率必須至少是內燃機的3倍；2030年在純電模式下的續航里程至少必須達到200公里；油箱容量應限制在15公升以下，以鼓勵駕駛使用純電模式。

T&E同時呼籲歐盟應堅守原訂排放修正時程，並加強實際道路監測，避免PHEV成為汽車業合規工具而非真正的低碳解方。

Hyundai投入1.2兆韓元在韓國打造大型電池園區