【國內試駕】MITSUBISHI Virage 1.8大改款 從頭到尾徹底改變，但內心不變！ 記者：Vincent 2000-12-01

先前，MITSUBISHI Lancer 1.6、Virage 1.8以動感的外型、1.8引擎高達140匹馬力的優異性能，並搭配手自排變速系統，充滿朝氣的個性深深擄獲年輕人的芳心。但隨著消費市場的變遷及競爭對手的壓力，性能取向的車型設定較不獲青睬，從新改款的Galant身上已經嗅出豪華取向的房車品味，雖然消費者呈現兩極化的反應，銷售反應也是以漸入佳境的狀況慢慢抬昇。

但說穿了，新一代大改款Galant的致命傷在於車室空間狹小並未改善（以2.0房車的水準而言這樣的表現無法滿足消費者的購車需求）、內裝沿用舊設計、未引進日本五速手自排等，讓人覺得這部車的改款幅度有限，只不過換張新面孔罷了，雖有動力及懸吊方面的精進，但這類從外表看不到的新設計比較無法吸引消費者的注意。但這次Lancer、Virage的「大」改款卻讓人無法和舊車款聯想在一起。

▲2 .180 ↑這種頭燈設計正流行 ▲2 .180 ↑車頭類似Sentra 180 ▲2 .180 ↑4.5m的車長更為氣派 ▲2 .180 ↑外型以豪華房車為訴求 ▲2 .180 ↑車尾造型有點抱歉 ▲2 .180 ↑內裝設計富有變化 ▲2 .180 ↑駕駛座操作介面易上手 ▲2 .180 ↑前座寬敞，視線清晰 ▲2 .180 ↑頭枕高度不足有點可惜 ▲2 .180 ↑後座空間相當充裕

＜外觀＞ 中華汽車與裕隆汽車的合作關係真的是越來越密切了，兩者的設計中心已達成資源共享，如果說新一代Virage的設計理念沒有Sentra 180的影子，打死筆者都不信。如果不仔細觀察，只是看到車頭還真的會錯認為這是一部Sentra 180！ 由車頭引擎製lash;較短的長度不難看出座艙前移的設計理念，上一代車型那種極具有侵略性的車頭造型已改觀，車側的肌力線條也變成平順的設計，車身變的較厚實。A柱及C柱的線條筆直高聳，對車室內的頭部空間有正面影響，就造型觀點上乃偏向轎車品味，但是少了一份整體流線感，這將是個致命傷。因為A、B柱的線條，與具有凝聚力、帶點弧度的車頭有點格格不入，這種設計適合上一代CEFIRO那種方正的車頭或具有剛硬線條者來搭配。 對新一代的車頭設計，只論造型並無不妥，只是那外張的弧形輪拱設計和新的車頭不太速配。趨向流暢、外闊的頭燈造型如果能藉由葉子板的弧面張力襯托出一體式設計會更美，用明顯的圓弧輪拱會將這種挑眉頭燈設計孤立起來，且突顯出輪胎的小，雖然已經用上15吋鋁圈，但硬是被輪拱給逼下去，視覺上只有14吋的效果。既然要做出輪拱造型，若參考BMW那般誇示且開口夠大的相貌才好搭配鋁圈及整體造型，像這樣前後輪拱整齊的對稱設計較適合大尺碼的休旅車，因為對稱造型要夠大才有向外擴張的效果。 頭燈組部分，方向燈只佔右下向方的一道橫條面積，側邊為廣角轉向照明裝置，包括霧燈組的兩側也是同設計，在黑暗的地下停車場及漆黑的山路上粉實用，增加安全感。 對全車外觀最有微詞的部分就是車尾，不只是筆者，連lash;多編輯的意見都是如此。造形設計很明顯是沿用日本Cedia車型改版而來，但究竟哪裡不對勁，請看以下分析: 1. 後保險桿將整個車尾垂直平面切成兩半，使用視覺設計上「二分法」的技巧，但常用的分割方式為黃金比例，做1：2或1：1.6的分配才不會太突兀。接著，車尾的行李廂鍍鉻飾條又將行李廂製lash;垂直面一分為二，加上車身腰線也是將車側造型對切。並非二分法不能使用，而是在切割的兩半部必須有「相互呼應」或「對等」意義（事實上保險桿的造型通常沒有行李廂製lash;及尾燈重要），不然就是要突顯誇張效果。缺乏立體設計的大面積後保桿讓車尾感到乏味，應像Cedia有較大幅度的下尾翼設計。 2. 保險桿的寬度比兩個尾燈的距離還寬，造成尾燈及車尾垂直  切面的張力不足，也將其它細部設計掩製lash;。 3. C柱過於筆直，與動感的鴨尾折線、切斜角的車尾線條相比不夠流暢。 4. 尾燈應用梯形轉角設計，應延伸至後車牌兩側附近，辨識性、完整性都好。車尾兩側造型以完形心理學的封閉概念就直接聯想到三角形特徵，但尾燈硬是將它切成兩部分，且白色後方向燈又再一次做橫向切割，已經削弱三角形應有的造型特色，不如直接將尾燈組設計成三角形比較妥當，如同上一代設計。  全車的獨特品味還是具備，引擎製lash;上那區分成三條隆起的折線算是最具代表性的部分，尚能體會出多了一條中央折線後，與三菱的原廠紅色三鑽造型有所共鳴，與Sentra 180也能有區隔。但除此之外就有點無趣。 車身外觀直接牽扯到車型定位，Virage的外型定位還不夠明確（究竟是跑格定位較重，還是追求舒適氣派？有點模糊焦點），品牌特色不夠鮮明，對銷售策略上會有一定的影響。連lash;多進口高性能房車都有弧線、肌力感兼具的外觀及獨特的品味，像是BMW 3系列、VOLVO S80、AGFA 156等。對賞車族而言，車廠特色正是一部車的靈魂，歐洲車廠的設計工藝值得借鏡。 ＜內裝＞ 沿用Cedia的新款內裝設計相當活潑，變化豐富，從兩側車門至中控台的整體流暢性很不錯，有一氣呵成的態勢。面板朝上的懸浮式中控台設計使用上相當就手，操作界面清晰易懂，置物空間也不缺。內裝造形設計值得嘉連lash;，組裝品質也不差，但是用料及細部要求應該能做的更好。以一部接近70萬元的轎車而言，細部質感有加強的必要，不然枉費這麼大的車室空間及優秀的內部設計。不一定都要用很貴的材質才能營造出細膩的質感，重點是不要令人感覺到太重的塑膠味，這一點Virage修飾的並不完美，車室內有太多地方出現樹葉纖維般的表面紋路，從中控台到車門飾板、皮椅等到處都是。io的深色內裝還不會突顯出這樣的問題，搭配雙彩米色系內裝後，這種狀況就更明顯。 雖然內裝用了連lash;多核桃木紋飾板，筆者覺得設計得當，不會有俗氣的感覺。中控台上那顆故障警示燈開關位置有點妨礙觀瞻，中控台下方的核桃木煙灰盒製lash;啟閉操作質感不佳，中控台設計為了造型美學需求，連lash;多地方顯得臃腫，對駕駛者及鄰座乘客而言，妨礙腿部活動空間。不過這些小缺失不會抹滅這具有相當水準的內部設計，寬敞、實用、有趣味這幾項優勢已經達成它的任務。 駕駛介面設計，因為筆者182㎝身軀（當然不是橫向長度），所以調整範圍不能符合個人需求。但說實在的，筆者覺得同級車中（有2.0車型者不算）只有FORD Tierra（或是MAZDA 323）符合高個子駕駛者的需求，不需設計方向盤前後可調機能就能達到高個子的駕駛座姿。六向電動座椅缺乏椅面前方升降叫lash;能有點可惜，不然駕駛姿勢就能夠調整到更佳的狀態。電動腰靠叫lash;能及可前傾式頭枕設計能提供長途駕駛的舒適性。 後座空間的改善是Virage的一大賣點，因為座艙前移的理念導入整體設計，A柱前移後，整體車室空間進步的幅度不僅是那增加100㎜的軸距長，雖然軸距升級至2600㎜，比起同級車毫不遜色，但是空間之大卻足以挑戰2.0房車，FORD Mondeo RS的空間也不過如此。讀者若仔細觀察不難看出Virage的前門開口特別大，這也是座艙前移帶來的好處，前座乘客上下車非常便利，但後座車門就沒有那麼大，但是夠高的開口對乘客進出仍不會造成困擾。缺乏後座高低可調式獨立頭枕及中央頭枕不但剝奪後座乘客後躺的休息權益，對安全性也有負面影響，還是那句話：枉費後座這麼大的空間。 車室寧靜度有明顯的改善，但這僅止於對外界的噪音隔絕，在底盤及引擎室噪音方面卻因為車型設定改變，原廠未有效改進而顯的嚴重。路面的輪胎彈跳聲及引擎噪音不絕於耳，這樣的問題若不改進，就失去豪華國產車等級競爭上的優勢，只能導入性能訴求。 配備上有「七吋大型液晶螢幕」、恆溫空調、電動椅、電動防夾天窗、電動後遮陽簾等較高檔的配備，安全方面有ABS、EBD、雙氣囊，論豪華還比不上Sentra 180，但是配備不是Virage一貫的賣點。 個人較欣賞io車系的內裝（米色內裝的品味不夠突出），耐髒且較具有動感。如果能將四幅式方向盤換成直徑較小、外環較寬的三幅式方向排會更好，因為大方向盤不易操控。

▲2 .180 ↑引擎室空間充分利用 ▲2 .180 ↑中控台上方為7吋螢幕 ▲2 .180 ↑造型不如上一代動感 ▲2 .180 ↑車尾依照Cedia做修正 ▲2 .180 ↑行李廂空間充裕

＜動力＞ 這具1.8直4引擎具有140hp/6500rpm、17kgm/5000rpm的動力表現，與上一代的表現相同。雖然140匹馬力很可觀，但是6500轉才出現已經接近斷油了，這時出現最大馬力並不表示這具引擎大有可為，除非它具有可變汽門正時機構能改進高轉速的進氣效率。 若說這具引擎沒有改良是不可能的，因為新一代Virage的車體結構不同，座艙前移，雖然車體變大了，但引擎室空間卻縮小，而且縮減的部分並非影響引擎本體或排氣機構，而是引擎上方的進氣機構必須「減肥」才方便塞進去。進氣岐管口徑變小不一定會影響性能，只要前端集氣系統能配合一樣可以提供引擎足夠的空氣，但最難克服的地方就是進氣噪音。 Virage光是修正進氣系統，恐怕就沒有閒叫lash;夫將馬力向上提昇，這關係到流體力學及材料科學，而且連lash;多關鍵性的設計無法完全依賴電腦輔助，必須透過反覆實驗累積數據及經驗，這就是「經驗科學」最難突破的地方，如同戰鬥機的噴射動力系統一樣需要不斷實驗才能提昇推進力，而且還要具備關鍵性技術才能克服瓶頸。為何雙B能設計出高性能引擎並非憑空得來。 這具INVECS Ⅲ 6速手自排變速箱採用CVT無段變速系統，結構上與NISSNA NCVT相當類似，但是和之前March使用的系統有所不同。在變速機構上，兩者都是採用V形鋼帶作為動力傳輸結構，兩端搭配V形導槽寬度可變輪盤產生變速效果，輪盤的V形槽間隙採用油壓驅動藉以調整鋼帶在輪盤上的直徑位置。在整個變速過程中沒有更換齒輪的動作，動力傳輸毫無空窗期，沒有換檔頓挫及檔位間齒比落差大的問題，加速過程絲毫不拖泥帶水。 新一代AUDI A4（還未上市）採用鏈帶式CVT機構可承受高達40kgm的引擎扭力，加速成績比手排系統還快！所以CVT系統及有可能成為未來變速機構的主流。CVT的另一項優勢就是變速齒比調整範圍大，Virage一檔齒比為1：2.319，6檔可以達到0.445，絕對有5速自排系統的水準。但這系統的劣勢在於鋼帶所能承受的最大扭矩有限，及需要添加專用變速箱油的困擾，但造成國內消費者最大的恐慌還是受到之前March NCVT易故障的影響。 NCVT的系統採用乾式離合器，作動方式採用磁粉吸附式電磁閥，在D檔停車時離合器會作動自動排入空檔，起步時沒有自排變速箱的扭力轉換器帶來的動力耗損問題，與手排車一樣有直接傳動的優勢。看似人性化的設計卻有磁粉會結塊，以及電磁閥的電刷會耗損的雙重困擾。而這兩項問題發生後都會有「入檔後無法前進」的嚴重問題，尤其是市區內走走停停以致離合器作動頻繁，以及經常惡操導致變速箱溫度過高及慣性過大形成磁粉結塊。真正問題並不在於CVT變速機構，只是要更換磁粉及電刷都不是小工程，所以維修店家乾脆叫車主換新的，不然修理費連工帶料也是不少錢。 Virage的CVT並非乾式離合器系統，而是與傳統自排變速箱一樣採用扭力轉換器，所以沒有NCVT的故障因子。一般自排變速箱的缺點在於起步及換檔時都必須依賴扭力轉換器，無法長時間鎖定傳動軸達到直接傳輸效率，因此自排車一直無法和手排車的油耗及加速性能相提並論，但是Virage漸漸迎頭趕上。其作動原理僅在起步時依賴扭力轉換器，只要車速夠高就將傳動軸鎖定呈直接傳動，換檔就交給CVT，無須再借助扭力轉換器，D檔停車不會跳入空檔。這種設計故障率低、保養不麻煩、運作效率高，只有起步有點軟軟的現象，之後「一路順風」。 以後CVT會不會用在Galant？以日本方面的科技還沒有將鋼帶驅動式的CVT用在2.0引擎、1.5噸以上的房車上，目前只有NISSAN的CVT系統辦得到。所以對CVT非常哈的車迷不如等AUDI A4。

▲2 .180 　 　 ▲2 .180 　 　 ▲2 .180 　 　 ▲2 .100 　 　 ▲2 .180 　 　 ▲2 .180 　 　 日本MITSUBISHI Lancer 大改款車型－Cedia MITSUBISHI Lancer  Vrage台灣上市發表會 MITSUBISHI Lancer  Vrage台灣上市預報

＜操控＞ 懸吊機構以上一代的車型加以修正，仍維持前麥花臣式、後拖曳臂加多連桿設計，在車體結構大幅變動之後，底盤調校確實花了一番叫lash;夫，車身的過彎側傾及高速穩定性都有改進。但是整體操控品質卻沒有將根基紮穩，車體剛性未達預期水準，懸吊的機械結構設計還不夠理想，彎道穩定性不夠。雖然彈簧磅數及防傾桿有強化，但是減震筒及懸吊支臂不能配合，坑洞反應過直接，彎道中輪胎不能穩穩得抓住地面，以致車身易產生側滑及瀏lash;動的情形，若不幸車速過快超過彎道極限就不容易掌控，避震行程略顯不足，也沒有良好的Q度。 Virage為了達到更佳的車室空間以及引擎室空間，懸吊系統的支臂長度、作動空間被犧牲，如此就容易造成輪胎與地面接觸角度（即外傾角）的過度改變，以及顛簸路面上的車身浮動現象，這是基本的車身體質問題，用避震器及防傾桿只能做修正補償的叫lash;夫。F1賽車為何要使用長長的上下A臂不無道理。 Virage的前懸吊避震器上座位置接近A柱，理論上有良好的前輪操控性，但是座艙部分的抗扭矩程度不夠堅韌，將影響駕駛者的過彎信心。更換好一點的輪胎及加大鋁圈能得到一定程度的改善，但是原本就不是很舒適的底盤設定又會雪上加霜。不過這些理念是本站編輯部的看法，多數駕駛未必會在彎道中開快車，不能完全套用編輯的操控取向概念。Virage在高速不會有漂浮感，這一點已經可以滿足高速公路飆極速的衝刺需求。 引擎拉轉速相當快，除了起步需要大腳踩油門才會有大排氣輛車系的加速感（這已經很酷了，連lash;多2.0房車連重踩油門都沒有足夠的衝力），畢竟起步還是靠扭力轉換器。但是10km/h後非常順，CVT真的很棒，一不小心車速就破百，而且時速高達80km/h尚未出現加速遲鈍的感覺，殺到120km/h左右才會疲軟（想殺到150km/h以上都不喘口氣去買部BMW 330i吧）。 但是很可惜的，這具引擎的運轉噪音太大聲，只有在怠速時讓駕駛者及乘客的耳朵鬆口氣，油門一踩就有種像是機械泵浦的多變進氣聲排山倒海而來，其聲浪如同集各廠牌抽水馬達運轉噪音之大成，對於開慣改裝車的駕駛而言這點噪音還不算什麼，但是開慣Cefiro的駕駛試完車可能會昏倒。Virage的引擎噪音並不會跟著轉速攀昇而隨之起舞，想要以運轉聲浪來決定換檔時機可能會誤判。當轉速達到5500rpm以上還會有震動聲，雖然噪音大了些，但這種加速樂趣是國產車絕無僅有的，不可否認：它的加速感真的不錯。 既然是CVT為何有「手」自排系統，其實這是原廠為了讓駕駛者「爽」一下的設計，不然有誰看過台灣市售速克達機車（使用普利盤及皮帶設計者）有換檔機構？Virage的換檔機制是將CVT依手排檔位固定在不同的齒比狀態達到具有檔位的效果，實際使用效果顯著，變換速度快（CVT哪有不快的道理，只怕電腦不夠快），且退檔引擎煞車相當確實，手排模式在彎道中最好發揮，能像手排車般預估坡度、彎度變化設定換檔，不會像自排車要等到監控系統感覺到動力不足才降檔，下坡降檔手排模式操作上也比自排方便連lash;多，只要碰一下排檔桿就搞定了。 原廠表示為了不讓CVT在手排模式受損，所以換檔中讓扭力轉換器作動以達到柔順的換檔緩衝（手排車也要收油踩離合器換檔才不會傷齒輪箱，除非您的車是序列式手排），不然在退檔爬坡時以及6000rpm準備進檔時不小心撥到退檔，CVT用手排模式「定格」運作，鋼帶所承受的扭矩比順順著換檔還大的多。所以這具變速箱在手排模式下的反應速度並沒有想像中快，但是和AUDI TIPTRONIC手自排系統相差不遠，這種水準已經非常跩了，TIPTRONIC的價值都可以買半部小車了，不會開手排車的駕駛換檔速度還沒有INVECS－Ⅲ手排模式快。但愛屋及烏，用手排模式就沒有CVT應有的省油性。 排檔桿的位置有經過設計，整個排檔座向後移，在手排模式下換檔相當就手，不需目視就能操作，排檔頭的造型及材質有操控取向之妙用，便利性僅次於設計在中控台面板上的序列式柱形排檔，但這又不是WRC廠車！ 如果要飆山路又不想用手自排，撥到Ds就對了。它會將CVT機構限制在高齒比，時速70公里以下動力隨踩隨到，相當實用。但是在高速公路上或西濱公路就不適合，不然會發現狂拉轉速之下時速還不到80km/h，此時用D檔重踩油門就對了。這具變速箱對油門輕重的反應還不會太差，但是還是需要「等待」，沒有聰明到媲美雙B的手自排變速系統之水準，但以國產車的水準已經打死一票「三秒」變速箱（油門踩到底3秒後才降檔）。Virage在衝力足夠的情況下，煞車行不行？在EBD、BAS的輔助下，雖是前碟後鼓煞車設計，制動性能佳。 由於低檔位齒比較高，加上引擎室小，傳動軸長短差距較大（右長左短），1、2檔會有扭力轉向的問題，直線加速重踩油門會將方向盤向右扯，收油時向左扯，還好只是有點「扯」，造成車子偏移不會很明顯，習慣了知道握好方向盤就OK。但是在國產車中這種情形相當少見，只有手排CV3改TURBO才容易體驗到。 Virage的CVT換檔模式還是比照傳統自排車方式，除非大腳踩油門，不然還是以中低轉速來帶動車速，不會像March NCVT一般先拉高引擎轉速再拉車速，讓引擎維持在中高轉速運作。以17kgm的最大扭矩拖動1270㎏的車重還不需頻頻拉轉速。 核桃木紋飾方向盤不利於彎道操控，過大的方向盤轉向輔助力道使路桿變模糊，直徑過大也是個問題，但是都利於都會使用，因為只要用一支手掌就可以左右來回轉3圈了。 由於車頭燈的位置較低所以駕駛者對車頭位置的判定較不精準，不過車頭這麼短絕對不會造成太大困擾。車身腰線設計並不算高，後障板位置適中，全車的視野清晰，倒車也輕鬆自在，加上倒車雷達提供後方死角障礙物的警示，最小迴轉半徑只有4.9m，市區行車便利。

＜結論＞ 筆者可以感受到Virage「用力改」的誠意，但是其成熟度還缺臨門一腳：座艙前移設計不錯，但是車體剛性及底盤設計應該再精進，外型應達到採同樣設計理念的七代Civic 5D的造型工藝，不要用過多的二等份對切設計，像Sentra 180至少還有義式喬治亞羅的設計風味（可以參照DAEWOO Leganza），FORD Tierra有NEW EDGE概念，Virage應走出自己的路才不辜負上一代車型的銷售光榮。 其它像是引擎運轉聲浪過大、內裝用料質感不夠細膩，都是新車型所帶來的衝擊。NISSAN車系之前也進行大改款，對於引擎、懸吊機構、車室空間、變速箱等車體本質尚未大刀闊斧進行改革，深怕砸了銷售第一的金字招牌，以及考慮到新車型整體純熟度的問題。Virage的車型設定依照市場潮流逆勢而上，筆者對種種革新抱持正面肯定：車室空間大、CVT手自排變速箱非常實用、內裝也深具新鮮感，新一代車型所帶來的樂趣比上一代更優異，只差之前所提到的缺失有待加強，整體滿意度值得稱讚，不過最終的問題就是國人對這部車的接受度有多高？ Virage Exi售價68.9萬、io車型售價63.9萬，不低的價格，面對眾多對手：HONDA七代Civic、TOYOTA Corolla 1.8 Premio 2.0、FORD Tierra 1.8 Mondeo 2.0（車價相似）、NISSAN Sentra 180、MAZDA 323 1.8(MAZDASPEED車款論外型、空間、動力、操控、價格、「音響品質」最足以威脅Virage io)、OPEL Vectra 1.8、SUBARU Impreza 1.8，而且與自家車型Galant產品區隔不夠大，Virage將陷入苦戰。以FORD Activa的銷售佳績驗證一句話：沒有賣不出去的車子，只有賣不出去的價格！Virage的價格定位略高。 國內改裝技術高明，在Virage上市後，大包、尾翼、大霧燈、懸吊機構、拉桿無所不改，甚至加個機械增壓或渦輪增壓也不錯喔，對外Virage有任何不滿的駕駛還是有升級空間，畢竟這是一部具有性能風格的房車，在改裝界絕對不會失寵。

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