【國內試駕】FORD RS Mondeo 2.5 相見恨晚！ 記者：Vincent 2002-07-05

國內大車廠都喜歡將國產化車型變造出本土風味，但事實上變臉成功者僅有少數，像NISSAN Sentra 180就是一例，TOYOTA Altis也相當成功，其餘車款改頭換面後往往得到反效果。MITSUBISHI和FORD去年之前推出的國產車型就真的是「畫虎不成反類犬」，造成舊款Lancer、Galant造型保存價值瞬間提昇，標榜日式原味的MAZDA銷售量蒸蒸日上。Metrostar上市前，Mondeo車系在M2000造型小改上市後出現銷售低潮，反倒是忠於德國原味的RS空力套件車款頗受好評，一度賣到無車可交，「忠於原味」終究能獲得品味人士的青睞。無怪呼在眾多強敵環伺下，強調德國原造型設計之RS Mondeo 2.5限量50部網路預售活動，竟然在33小時內結束，歐系車重本質的魅力令人難以抗拒。

0.29低風阻造型

Metrostar算是福特六和國產化車型中設計最成功的一部，外觀大量使用鍍鉻飾條，襯托出中大型房車豪華氣勢，但相對的「跑格」較弱，轎跑車就是需要劍拔弩張的殺氣，RS Mondeo 2.5直接引用原廠造型、引擎、懸吊設定成為此車型最大賣點。雖然是國產化車型，不過多數零件都來自歐洲原廠，配上國產空力套件、跑車化內裝，塑造出絕佳運動氣息，而且價格非常實惠，90.8萬，只比網路預售價多一萬。

不滿意國產化空力套件者可選配德國原廠RS五件式大包（含霧燈），加價39900元。FORD New Edge設計以往都用在中小型房車，不但節省研發時間，更可以創造出與眾不同的曲線美，既非方方正正、也非圓潤飽滿，非垂直水平的交錯線條風格明確，而且能兼顧車室空間。但過於銳利化的視覺效果，套用在大型房車上會呈現「子彈車」的可能。但是在技術純熟之後，Mondeo是目前New Edge設計中最大的車型，保有FORD設計精神，兼顧中大型房車的氣派。

RS Mondeo外在剔除鍍鉻飾條，尾燈採用內圓形組合，僅僅如此仍無法凸顯優異的操控本質，轎跑車的氣勢其實是源自17吋鋁圈和後擾流翼。如果您不喜歡銀光閃閃的鍍鉻飾條，RS Mondeo「美得乾乾淨淨」應該能符合此族群的需求。

▲RECARO跑車椅具有氣動式腰靠調整及電動高度調整，可惜椅面傾斜角略小。	▲後座有雙背架、車門書報置物槽、隱藏面紙盒、登車照明燈、三頭枕、中央扶手等多樣享受。

運動家精神

略顯方正的內裝格局搭配高反差黑底配色，強調跑車化氣息，但是氣氛有點冰冷。對操控最有助益者當屬兩張RECARO多功能跑車椅，具有電動高度調整、氣動腰靠、側向包覆手動調整等機能，在攻略彎道時，跑車椅比八向電動椅更有實用價值。除了配色、金屬飾板和Metrostar內裝設計有所不同，RS Mondeo出現金屬踏板及跑車化排檔桿，讓駕駛者座進車內血壓立即上升。

內裝「上半部」質感優異，軟質的中控台橡膠有安全概念，皮革質感雖不及VAG車系那般細緻，不過也有水準以上不下於其它高價位國產房車，組裝品質沒有鬆散的問題。內裝的敗筆在於中央扶手下方、車門飾板底部使用的塑膠材質略粗糙；排檔桿質感不錯，但四方形的排檔座反而沒有Metrostar橢圓形來得好看；前座椅面略小，雖具有伸縮設計卻無法有效支撐大腿部分；中控台上的時鐘辨識性不佳；前座椅背面為硬質塑膠，既沒有地圖袋可利用，也會造成後座乘客膝蓋部位的不適感。

車價實惠，但是配備毫不陽春，電子防炫後視鏡、One-Touch電動天窗、四門One-Touch防夾電動窗、雙氣囊（因為配備RECARO跑車椅所以無法配側氣囊）、原廠六CD音響主機+七揚聲器、前後共四杯架、恆溫空調、晶片防盜、倒車雷達、皮椅、真皮方向盤、免持聽筒、行車電腦、前後霧燈、17吋鋁圈、方向機柱音響控制介面，沒有高度電子化但實用性佳，論及車體本質及內裝配備，RS Mondeo無疑是同級車中價值比最高者。寬敞的車室空間，後座舒適度優異，後座三獨立高度可調頭枕絲毫不虧待中央乘客。不過RS Mondeo似乎忘記一項重要設計，那就是後座空調出風口。

後座椅有3/7分離、防盜式設計（座椅開關設計於行李廂內，小偷敲破玻璃也無法偷取行李廂物品），可載運長型物件。後車門有登車照明及置物空間，後障板有隱藏式面紙盒挖槽，如果有多功能後中央扶手就更完美。與Metrostar頂級車款比較起來，RS Mondeo配備少了側氣囊及電動調整座椅，價格只多了十萬，換來一顆2.5心臟及五速手自排、跑車化內裝，相當划算。

方向盤四向調整功能可滿足各種身材的駕駛，跑車椅對於瘦小的駕駛仍有基本的包覆性，性能迷或許會抱怨缺乏賽車方向盤，而且四幅方向盤跑車格調不明確。其實此方向盤非常好用，全皮革包覆提供優異的操控手感，直徑、粗細適中，高反差銀色四幅造型有助於連續彎道操控時視覺定位使用，有助於方向盤回正及雙手捉握點判斷。RS Mondeo的駕駛者操控視野很清晰，雖然車體不小，但是車頭位置不難判斷，左右視角非常寬，左彎時A柱不容易擋到入彎視線。

在歐洲，Mondeo 2.5稱不上是性能車，價位相近的同級車為BENZ C180、BMW 318i、AUDI A4 1.8T、VW Passa 2.3，這些都是普通的家庭房車，而且買主幾乎都是選擇手排，這些車型操控本質都是國內性能迷眼中的尤物，歐系車若操控體質不佳很快就會被淘汰。很可惜，除了RS Mondeo之外，上述車型沒有第二部車在台售價低於百萬！所以Mondeo 2.5在台灣才有機會冠上「RS」，福特六和再賦予其運動化氣質，並保有德國原廠的外觀、懸吊設定，對預算型的性能迷而言絕對超值。至於Mondeo真正的性能車∼ST220也會引進，只是不曉得有沒有配額喔？

	▲原廠引擎式上拉桿，車主省下一筆改裝費。
▲四四方方的中控台設計還是搭配橢圓形的排檔座比較好看。	▲行李廂空間夠大，雖然是後麥花臣懸吊，兩側依然平整。

　

▲儀錶板和Metrostar相同，中央螢幕為旅程電腦顯示用途。
→→→ 排檔頭質感不錯，手自排操作為前退後進。

還我V6本色

2.5 V6引擎低震動、安靜是RS Mondeo的特色，缸徑×衝程為81.6×79.5㎜短衝程設計、高轉速取向，中高轉速排氣聲浪渾厚，9.8：1的壓縮比不算太高，表示此引擎還有「壓榨」的空間。此動力表現配上1.53噸的車體稱不上加速優異，但是在國產車中唯一的「非CVT五速手自排」變速箱，而且行路模式還是「台灣特調版」，乃經過台灣道路實測後，將程式送回Jatco變速箱製造廠開發而來，算是FORD德國車型海外變速箱開發模式。因為德國缺乏自排用車族群，沒有自行開發五速自排變速箱的必要。想當年Metrostar的自排變速箱程式也是參照日系車型在台測試完畢後再送回德國完成自排車引擎電腦，雖然自排變速箱沿用上一代設計，但是開起來順暢多了。以往抱怨FORD車系變速箱很笨，但這回也學聰明了。

許多變速箱號稱有上下坡邏輯模式，但實際用起來卻不順手，但是此變速箱有明顯的下坡降檔及上坡收半油門狀態不輕易昇檔的特質，更有趣的是「塞車模式」：時速低於28㎞/h持續行進時，變速箱會鎖定二檔避免起步頓挫，收油門滑行時速度也比較快。雖然沒有Sport檔，重踩油門時變速箱反應靈敏，隨著油門的輕重，可拉至6000rpm才會自動換檔。其實再聰明的變速箱，沒有五個檔位當籌碼終將一籌莫展，RS Mondeo僅有2.5的排氣量要打平3.0的Cefiro、Camry、Accord實在很難，更別提超暴力的Cefiro 3.5，幸好有這五速手自排，在上坡遭遇國產3.0車型不見得會輸，一般四速自排1、2檔齒比都在2倍左右，RS Mondeo擁有更綿密的1.78倍，終傳比也得以調高增進起步反應且不影響尾速表現，上坡加速中最常用到的2檔也有更猛的加速力道。

手排操作下有防呆模式，轉速硬拉至6000rpm會自動換檔，但是遇到上坡時還會「自動退檔」，其上、下坡邏輯在手排模式中仍適用。會自動昇檔當然會自動降檔，車輛停止時會切入一檔；手排模式下全油門也會自動降檔以求取加速性能，不需要手動退檔，兩者差別在於前者在降檔後收油一段時間會昇檔（但是不會一收油立刻昇檔，此乃超車模式），後者手動降檔就會鎖定低檔位，除非超轉不然不會昇檔。排檔桿手排模式操作方向為前推退檔、後拉進檔，和VAG車系的Tiptronic系統相反。

原廠數據0-100㎞/h需時9.9秒，極速216㎞/h，國產車中算是一流，但還是不能滿足手排小鋼砲車主升級的標準，測試數據和其它3.0國產房車相比仍然吃虧（一般行車狀況5檔設計加速感比3.0四速自排順暢，但測0-100㎞/h還是大排氣量佔優勢，因為此等級車輛二檔就可以破百，五檔並沒有太大優勢），期待ST220吧。

▲繞錐是RS Mondeo的拿手戲，不論是低速、中高速都吃香。	▲雖然車體不小，但開起來沒有笨重的感受。
▲德國賽車手載著汽車記者們「嚴重超速」！	▲此時速度是180㎞/h，高血壓、心臟病患者請勿搭乘。

▲車輛研究測試中心場地圖	▲繞錐路線圖

靈活穩定兼具

前麥花臣、後拖曳式連桿+側向平行雙連桿+麥花臣支柱，前後都有粗壯的副樑、防傾桿搭配，這樣的格局和上一代Mondeo相差不遠，而且軸距更長，高達2754㎜，車體也更重，靈活度應該下降才對，但相反的，在巧妙的懸吊設定下，RS Mondeo反而有更好的靈活度！而且保有高速穩定性。這是如何辦到的？

後懸吊側向平行雙連桿是很有趣的設計，直線行駛中後拖曳連桿能維持輪胎穩定，束角控制在於側向連桿，輪胎外傾角由下連桿和麥花臣支柱共同支撐。當車輛過彎發生側傾時，後外側輪胎出現避震上行程，下傾設計的拖曳連桿上移後可增加軸距呈穩定狀態；一樣是下傾設計的側向雙連桿上移後，能增加外側後輪與車體中心的距離，同樣是穩定作用，而且後輪下連桿向外推出的同時會外傾角會增加，亦具有穩定功效。加上Mondeo車體剛性佳、懸吊結構非常堅固（其後連桿絕非細細的鋼管結構，乃是粗壯的支臂）、懸吊設定軟硬適中，操控穩定性傲視國產房車，在高速環形跑道中，來自德國的賽車手可以在160㎞/h高速下快速左右變換四個車道不必擔心撞上護欄（精彩動態試車鏡頭詳見本期雜誌光碟內容），如果是一般國產房車如此激烈操控非常容易Spin失控。高達時速200㎞/h，在環形跑道中依然穩穩得奔馳（使用原廠附的固特異205/50WR17輪胎就有此性能表現），在此用不上輕浮、飄移等字眼，只有沈穩、安定、樂在其中。

在「三重穩定」步驟下何來靈活可言？「非等長錯位式平行雙連桿」是關鍵。由上端鳥瞰後懸吊機構將發現其側向雙連桿幾何設計乃是「梯形」而非長方形，從正後方看去乃是銳角三角形，前連桿比後連桿短，支點更靠近外側。彎道中後外側輪胎開始出現上行程，平行雙連桿同時向上擺，前連桿向外側推推擠的幅度將超出後連桿，可增加後外側輪的外束角，達到後輪主動轉向的功效（但是和PSA車系的PSS主動轉向機制設計截然不同，PSS是增加外側輪軸距、維持後輪外傾角及輪距不變、增加外束角來達成，主動轉向幅度更明顯）。RS Mondeo的靈活性必須要達到相當度的彎道側傾才會出現，在中度以內的側傾其轉向特質仍偏向不足，側傾幅度越大，後輪主動向外修正車尾動態的情形更明顯，其側滑幅度很容易控制，能有效抑制轉向不足。善用此特性能在小彎道中大幅轉動方向盤來甩動車尾，儘管身軀龐大、體態不輕盈，依然可以急轉彎做出刁鑽的轉向。不過此「刁鑽靈活」特性發生在大幅度側傾之下，試問有幾位車主會載著全家老小在山路上「壓車」，所以此靈活性主要是提供緊急應變、閃躲之際，期能發揮最凌厲的操控性能化險為夷。

歐系車中有否類似設計？ALFA 147就是一例，但是其懸吊調得太靈活、太輕浮，夠刁鑽卻不夠沈穩；Camry的後懸吊設計也是如此，但不代表操控性相近。RS Mondeo原廠懸吊設定沒有VAG車系（New A4、Passat）那麼Q，稍微軟調，懸吊行程稍微長些（Mondeo後懸吊行程夠長），側傾幅度有彈簧、防傾桿約束，不會有大幅晃動問題。RS Mondeo還有幾個懸吊設計特點：前低後高的重心設計，能增進轉向靈活度降低轉向不足；後長條狀連桿設計具有柔順的後輪幾何角度變化控制能力（但先決條件是剛性要好，否則結構設計再優異都是白搭），這是短連桿難以達成的任務；前懸吊避震塔上座有原廠連桿支撐，與擋火牆上緣相連結，可增進彎道穩定度。方向盤左右死點僅2.8圈（Metrostar為3.2圈），小幅帶動方向盤就能提供足夠的轉向幅度，方向盤比較重手，回正力道也大，明顯的操控取向，令人感到堅固的方向盤轉向沒有震手的不舒適感受，路感需由細微的回正力道變化來察覺。

在彎道操控中多數國產車都怕遇到坑洞或顛簸路面，偏偏台灣的山路少有平整路段，連唯一的中型賽車場也是坑坑洞洞，就連許多歐系車因懸吊略微硬朗或是避震行程偏短，遇到坑洞難免會有兩次彈跳發生，在晃動過程中駕駛者無法改變車體行進路線，只能等車身穩定後才能有所動作。不過RS Mondeo的穩定功力不錯，晃一次就能立刻「回神」供駕駛召喚，誰說硬懸吊絕對利於操控？極可能毀了穩定性兼扼殺舒適度。具有大型副樑設計的懸吊機構能將細微震動消彌於無形，路面調跳對於RS Mondeo的乘客沒有太大的「刺激」性，懸吊不軟卻沒有彈跳不適，當然這還關係到「震動頻率」設定，車體共振必須避開人體較敏感的震動頻率範圍，此點RS Mondeo設計得不錯。不過懸吊作動噪音略明顯，這點不太能迎合國內消費族群，幸好隔音部分還有自行升級空間（民間有許多隔音強化施工可參考），不會是無解。

新一代Mondeo採用前後大尺寸碟煞系統，在彎道中煞車控制理應更輕柔才不會發生甩尾的情形，但實際在高速繞錐測試中，其後懸吊仍能承受相當大的煞車力道還不會Spin，能忍受較暴力的駕駛方式。RS Mondeo轉向精準的程度可以在首次陌生的繞錐測試環境中輕易黏著錐筒蛇行，很容易駕馭，不過懸吊不是很硬朗、軸距不短，所以80∼60㎞/h的速度下，轉動方向盤瞬間的靈敏度並非犀利而是漸進，車身左右搖擺時回覆的速度不差，沒有遲鈍的感受，前輪入彎承受力大，在前驅車中入彎轉向不足程度算輕微，不過後懸吊的靈活度不如Camry、Cefiro。

此次繞錐測試兼比較同樣是前後麥花臣懸吊的Camry，其懸吊軟，繞錐時搖擺幅度大，車身動態顯得遲鈍；方向盤左右死點大，繞錐較吃虧，轉向精確度不夠好，不容易精確的貼近錐筒跑；後懸吊較滑較不穩定，可輕易使用點放煞車的方法甩動車尾（但偏移量不是很漸進），在百公里時速下Camry還算是有操控樂趣的，但高速行駛不建議做難度較高的操控行為。Camry軟懸吊設定在初始乘坐舒適度感受將優於RS Mondeo，對小坑洞幾乎沒有什磨反應，相對的也喪失操控路感。但晃動較大的行車動態，長途駕駛未必舒適，將比RS Mondeo更容易讓人暈。

▲總編和歐洲盧森堡原裝進口賽車手合影。 →→→ 車輛研究測試中心大門
▲這就是車輛研究測試中心及其跑道外的風景。	▲除了跑道內，其餘地方「嚴禁飆車」。

百萬預算首選

相信許多Metrostar 2.0車主對於RS Mondeo都有種「相見恨晚」的惆悵，其各方面表現都不下於其它國產3.0房車，且操控性能僅有Accord 3.0能與之抗衡，眾車中唯一德國血統，但售價比起對手便宜了十萬元以上，對此筆者只有一句話可言：90萬購車預算包含進口車在內，沒有比RS Mondeo更超值的中大型房車可選。

FORD RS Mondeo 2.5 AOL『叼嘴』總評
外觀★★★★★★★★八顆星	保留德式原汁、經國產化空力套件及跑車內裝調味，還能選配德國原廠空力套件，運動風格明確，在國產2.5∼3.0房車中獨樹一格，不以豪華取勝。可惜國人選購百萬等級房車相當注重派頭，所以RS Mondeo選擇少量生產另闢新格局。
內裝★★★★★★★★八顆星	由前VW設計師詮釋出的Mondeo內在方正、剛硬格局，雖然沒有競爭對手那般活潑有朝氣，但用以詮釋轎跑車風格很恰當。操作便利、辨識性佳，除了少數細節不太完美外，整體質感均屬上乘，跑車化內裝重實用，亦是本車一大賣點。
配備★★★★★★★★八顆星	雖然車價實惠但配備齊全，若要挑剔，只能嫌它沒有衛星導航、DVD影音系統、電動按摩椅等電子花車配備，以及選用RECARO跑車座椅而犧牲側氣囊、電動調整座椅等功能。至於動態穩定系統，以此車操控性能而言並非絕對必要。
空間★★★★★★★★八顆星	以往為人詬病的空間問題，新一代Mondeo已經完全改善，就算是和此級距車身尺碼最大的Cefiro龍頭相比也毫不遜色，還具有分離式後座椅增添車室機能，只差細部如前座椅背、後中央扶手空間利用度不佳。
動力★★★★★★★★八顆星	雖然搭配小一號的2.5 V6引擎，但動力表現優異仍能力拼3.0引擎，加上五速手自排的助力，0-100km/h加速數據雖然不及對口，但80-120km/h及德國重高速性能表現，加速感將有到吃甘蔗的滋味，可惜國道限速100km/h！
操控★★★★★★★★八顆星	歐系車無軟腳蝦！保留德國原廠懸吊設定，沒有彈跳的不適感還能兼顧操控穩定性，高達160∼200km/h的速度依然穩健，在崎嶇的山路中也可以展現刁鑽的特性，此「多重車格」的駕馭本質，和Passat、A4等百萬名車相較也不為過。
售價★★★★★★★★★九顆星	花九十點九萬能買到這樣一部車是消費者的福氣。您花再多錢購買百餘萬歐洲進口前驅車，其實沒有買到比RS Mondeo更優質的產品，只是買到它的品牌而已。在歐洲Mondeo 2.5的售價只比Passat 2.3、A4 1.8T低一些而已。
保修★★★★★★★★八顆星	國產化車型、而且又是福特六和生產，保修據點相當多，加上三年六萬保固期，車主不需要擔心。RS Mondeo多數零件都是進口貨品質有保障，若車體不幸受損難免會有待料問題，但車主真正擔心的是中古車價吧。
總評★★★★★★★★八顆半
此車款引擎為整顆進口，德國方面有配額限制，要買要快。

車款	FORD RS Mondeo 2.5	TOYOTA Camry 3.0	NISSAN Cefiro 3.0	HONDA Accord 3.0
引擎諸元
汽缸型式	V6	V6電子節氣門	V6	V6
氣門型式	DOHC 24V	DOHC 24V	DOHC 24V	SOHC 24V
排氣量㏄	2495	2995	2988	2997
壓縮比	9.8	-	10	9.0
最大馬力hp/rpm	173/6100	186/5300	220/6400	200/5500
最大扭力 kgm	23/4100	27.8/4300	29.3/4000	27/4700
傳動諸元
驅動型式	FF	FF	FF	FF
變速箱型式	S5	A4	A4	A4
底盤諸元
前懸吊	麥花臣+防傾桿+副樑	麥花臣+防傾桿+副樑	麥花臣+防傾桿+副樑	雙A臂+防傾桿+副樑
後懸吊	麥花臣+拖曳桿+側向雙連桿+防傾桿+副樑	麥花臣+拖曳桿+側向雙連桿+防傾桿+副樑	非獨立式QT懸吊	五連桿+防傾桿+副樑
煞車系統	前後碟煞	前後碟煞	前後碟煞	前後碟煞
輪胎尺碼	205/50R17	215/60R16	215/55R16	205/65R15
迴轉半徑 m	5.5	5.3	5.4	5.5
車身諸元
車長×寬×高 ㎜	4740*1812*1440	4825*1810*1500	4920*1780*1435	4795*1785*1455
軸距 ㎜	2754	2720	2750	2715
車重 ㎏	1537	1575±50	1540∼1570	1480
行李廂容積 L	500	535	420	400
售價（萬）	90.8	99.9/109.9/125.9	99.9/109.9/129.9/132.9	109.9

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