重拾後驅樂趣！LAMBORGHINI LP 580-2賽道試駕體驗 亞洲唯一！原廠首度來台舉辦跨國性賽道體驗活動 記者：Alegna 2016-03-22

就在新一代Huracan發表首款後輪傳動車型沒多久，Lamborghini原廠開始在全球透過動態試駕的方式，讓買家與媒體在賽道上直接體驗這部Huracan LP 580-2的不凡樂趣。本次由亞太總部親自主導的《Lamborghini Huracan LP 580-2 Dynamic Launch》全球巡迴活動已於3月9日至3月15日期間登台，而台灣更是首波中唯一在亞洲展開的賽道體驗地點。

Lamborghini亞太區總經理Andrea Baldi首先為在場媒體說明近年Lamborghini在全球市場上的銷售狀況，依據統計，從2010年的1302輛開始，Lamborghini每年交車量都出現明顯的成長，2015年更以3245輛的數字創下新高，比起前年足足增加28%，而2015年亞太區客戶的佔比也由2007年的13%翻倍提高至2015年的28%！

會有這麼大的增加顯然是因為新一代Huracan以及衍生的GT3、Spyder、後驅版本，加上Aventador多款車型都在去年陸續登場的緣故，當然亞太區新興市場對於超跑驚人的購買力也已經開始讓原廠重視，因而持續強化在此地的行銷活動。

再回頭看看這次的主角，雖然四輪驅動是大家對於Lamboghini普遍的印象，但最初這家車廠的車型其實都是後輪輸出設定，過去就有多款的經典跑車都是採用後驅，譬如350 GT、Miura、Countach和Diablo就是著名的例子。

然而在此之後，四驅技術就成為Lamboghini的唯一招牌，直到Huracan的前代Gallardo才再度推出後驅款式LP 550-2，所以Huracan世代會有後驅車型問世，也就不足為奇了。

以外觀而論，Huracan的四驅和後驅車型差異不大，同樣具有剛硬線條的美感，只有進氣壩等少數細節可以看出彼此的不同，但真正下場開過之後，我們才發現兩者的動態表現完全是兩回事！

上一次駕駛LP 610-4在大鵬灣的體驗讓我們對於Huracan所搭載的LPI電子監控平台能耐大為讚賞，幾乎每個彎道都能完美調配出最佳循跡性，開起來真是輕鬆又愉快；不過這次換上純後驅設定的LP 580-2，活潑的車尾動態以及更貼近賽車的調性，對於操作技術的回饋非常明顯，讓我們更享受挑戰它所帶來的駕馭樂趣！ 這就是原廠刻意為它融入的特質，回顧Huracan的三種車型，分別被賦予不同的定位屬性：LP 610-4 Coupe著重在科技與性能的發揮，LP 610-4 Spyder則強調以超跑品味生活，至於最新的LP 580-2則是「fun-to-drive」的樂趣超跑。今年恰好是Miura誕生50週年，這部車在Lamborghini的發展歷史中佔有相當重要的地位，而如今的Huracan LP 580-2同樣也是為了樂趣而生，兩者可說一脈相傳。 也由於後輪傳動的獨特性格，原廠重新調校全車軟硬體，藉以量身打造獨特的車輛動態、轉向特性以及駕駛性能。首先前軸重量削減不少，使得原本LP 610-4的48%:52%前後配重比變成40%:60%，這就是後驅版的轉向動態為何和四驅版差異如此之大的主要原因。 其次懸吊彈簧與防傾桿剛性也重新調配，並配置特別的Pirelli輪胎和磁流懸吊控制設定，駕駛模式和循跡控制系統也進行特殊調校。 在動力上，後驅版Huracan同樣配置5.2升V10引擎，但調低動力為580hp/55.1kgm，不過長行程的燃燒室仍讓它擁有低轉高扭的特性，1000rpm就能湧現75%的最大扭力，而且高亢引擎聲浪依舊，催情作用一點都沒少。

由於本次活動不是一般的駕訓課程，重點還是集中在讓參與者盡量能在場上體驗車輛的各種動態表現，在繞圈的過程中除了不能關閉ESC之外，駕駛可以自由選擇駕駛模式體驗車輛的特性。

經過一圈熟悉功能操作後，在大直道加快速度準備衝入第一個彎，在還沒摸熟它的脾氣前，以保守的方式提早煞車減速，不過透過數位儀錶上的Max Speed欄位，我們還是發現直線底可以輕易超過210km/h。在高速彎中LP 580-2的牛脾氣開始展露，不過是在STRADA(街道)模式，半含油門刷過彎道時也能明顯感覺車尾微微滑動，而偏滑的程度與油門間的關係維持線性，並沒有想像中難以操控。 在急煞時車輛則沒有出現不安定的現象，而且煞車效率極高，幾次的嘗試後就知道它的減速幅度與最佳時機，不由得讓我們為它喝采！ 原來LP 580-2裝上更強悍的八活塞卡鉗和升級鋁製卡鉗活塞，新開發的浪花碟盤也更輕，搭配碳纖維龍骨設計，確保制動效率和抵抗車體扭曲的同時，能讓懸吊系統完整發揮功能。

在逐漸熟悉特性後，我們嘗試切換到SPORT(運動)模式並以更激進的風格進行衝刺；理論上在此模式下會允許更多轉向過度的現象才會有電子系統介入加以導正，不過首先我們感受到的是換檔變得更積極，轉速拉昇更快，這些都與LP 610-4得到的經驗相同。此時車輛在加速、煞車和轉彎時，重心轉移的現象更明顯，也就是開始出現轉向過度，而ESC燈號出現的頻率更高，介入時仍允許駕駛持續加速，但車輛會自動導正直到進入受控範圍。

幾次下來就發現這套ESC果真神器，對於不當的駕駛方式能有很好的修正效果，當然這也是必須在路線與車速沒有過度偏離的前提下才能達成。四驅車型那種每個彎都放膽攻入的心態，在這裡必須全部收起來，因為後驅車對於油門控制的細膩度要求更高，特別是它的動力反應極快，一不小心還是會超過ESC可以挽救的極限，而義大利的總教練也多次提醒這個場地緩衝區不足，要大家離水泥牆遠一點。 另外LP 580-2還提供介入時機更晚、導正控制更輕微的RACE(賽車)模式，用來體驗更純粹的後驅精神，只不過想要甩尾入彎，唯有把ESC關閉才有可能。 短暫與Huracan LP 580-2相處一天後，已經開始認同原廠致力開發後驅超跑的用意。這是專屬於熱愛追求機械暴力本質的買家，在最新科技與純種超跑的元素下，以操控掛帥的Huracan也能在高度安全性下發揮車輛最大潛能。 後輪驅動不代表危險，在這款車上甚至很好操控，當然這不是說它開起來會和MX-5一樣友善，不過LP 580-2一切動態都「容易預測」的優點，應該可以說是這次試駕體驗後對它最好的註解。

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