沙丘地獄大對決!2019達卡拉力賽的幕後英雄

賽車工程技術的移動實驗室

記者:Alegna 2019-01-08

達卡大賽邁入歷經第41屆,至今這項比賽已經成為全球公認最難的拉力賽,今年的比賽也已經從秘魯正式起跑,接下來330輛車、515位參賽者,就將橫跨三個國家與9000公里的路程,才能迎來最終的完賽慶典。然而在中途等待他們的,是多達70%的沙丘險地,除了考驗車手的技術與耐力,同時這裡也將是車廠造車技術與後援能力的對決地獄。

後援能力

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▲今年的達卡拉力賽已經正式起跑!第一個賽段領先者就是本年度最具冠軍相之一的Toyota Hilux車隊#301賽車。

拉力賽一向嚴苛,車輛為了在漫長的賽段持續以最頂尖的性能邁進,背後就得仰賴強大的後援能力。以Red Bull KTM廠隊為例,他們在達卡大賽的後援維修團隊必定會準備一輛重型卡車。

達卡大賽的後援部隊幾乎決定了能否完賽,重型卡車扮演的角色就相當重要。
▲達卡大賽的後援部隊幾乎決定了能否完賽,重型卡車扮演的角色就相當重要。
這種動輒10公噸、1000hp馬力的怪物通常都是來自退役的卡車組賽車,在一般道路上的車速當然不慢,能以最快的速度抵達現場進行搶修。卡車內部會帶著超過6000種各式替代零件以備不時之需。
頂尖車隊的搶修時間通常都是分秒必爭,往往只要一次延宕20分鐘的失誤,就可能錯失登上頒獎台的機會。
▲頂尖車隊的搶修時間通常都是分秒必爭,往往只要一次延宕20分鐘的失誤,就可能錯失登上頒獎台的機會。
由於賽車在比賽期間進出維修區的時間有所限制,因此頂尖車隊的搶修時間通常都是分秒必爭,往往只要一次延宕20分鐘的失誤,就可能錯失登上頒獎台的機會,所以有時必須臨場發揮創意,第一優先就是想辦法讓賽車繼續撐下去。譬如2010年的比賽中,駕駛三菱Lancer賽車的Carlos Souza,車輛在比賽結束前發生嚴重損毀,他並沒有宣告放棄,而是花了90分鐘即興創作一套應急措施,把燃油管拿來當作煞車液壓管,前避震器上面夾了兩支老虎鉗,就這樣把車開回終點,最後以第六名的成績完成比賽。


各出奇招

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▲專為達卡大賽打造的賽車,即使車名聽起來很熟悉,但內在絕對徹頭徹尾完全不同。

想要通過如此嚴峻的路況,車輛設計勢必無法按照常規,以汽車組為例,一般常見用來兼顧輕量與剛性的設計就是仿沙灘車造型和鋼管結構,加長軸距以確保高速下的穩定,同時也要有足夠的距地高度,才能應付沙地和岩地賽段。車上的鈑件切面盡可能高而緊,避免被障礙物勾住或直接扯掉,但這方面各車隊還是會因應各自需求有不同對策。

車身重量影響速度表現,更往往是扮演能否脫困的重要關鍵,而源自於沙灘車鋼管籠型結構概念,已經成為達卡大賽很常見的偷輕手段。
▲車身重量影響速度表現,更往往是扮演能否脫困的重要關鍵,而源自於沙灘車鋼管籠型結構概念,已經成為達卡大賽很常見的偷輕手段。
賽程中會面臨一天之內通過40度C(白天)和零下5度(夜晚)的路段,這代表散熱設計將成為能否完賽關鍵,就像過去Peugeot賽車引擎就一口氣使用了六套大型風扇,還直接把它們與底盤整合在一起。同時在沙漠中,車內溫度會直奔60度C,這對任何人都是難以忍受的,所以許多賽車都會安裝強化空調系統。另一支有望奪冠的X-raid車隊,今年所用的MINI John Cooper Works Buggy,內部更是配備了大量的電子系統取代傳統機械結構,其中一項考量就是要減輕重量,不過 Carlos Sainz卻在賽前公開坦承,這樣的賽車的耐用性可能會是一大隱憂。


科技力量

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▲車輛設計沒有一定的標準,這方面各車隊會因應各自需求有不同對策,只不過駕駛頂尖車隊的賽車,舒適性絕對是高人一等。

賽車還有一項挑戰就是油耗,所謂的9000km路程指的是水平距離,但賽車實際上會爬上海拔將近5000公尺的高原,引擎的效率一定大受影響。正常來說,解決之道就是因應氣壓變化,停下來重新調整再出發,不過這不會是頂尖車隊的作法,他們希望有一套方法能夠讓他們的引擎自己處理劇烈的自然環境變化。Honda在80年代的時候,為CRF 450-X賽車配備一套PGM-FI系統,就是用來應付達卡嚴峻的環境,它的基本概念就是透過安裝在摩托車上的感應器,把回饋的訊號處理後精密計算出所需供油量,因此能夠隨時調整最佳狀態,同時也讓引擎及車手的壓力減輕。

相對於汽車組,摩托車組各廠之間的實力落差比較不明顯,使得冠軍也更難以預測。
▲相對於汽車組,摩托車組各廠之間的實力落差比較不明顯,使得冠軍也更難以預測。
為了應付佔本次比賽高達七成的沙丘賽段,許多車隊會特別注重懸吊系統,這也是過去Peugeot能夠以前輪驅動車連續贏得三次達卡大賽的最大關鍵。雖說今年Peugeot認為賽制修改對於他們太過針對性而放棄以廠隊身份參賽,不過還是有私人車隊請來Sebastien Loeb等名將助陣,駕駛著2017 Peugeot 3008DKR賽車出征,以他的豐富經驗,相信還是很有競爭力。


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▲車輛從設計一開始,就必須考量到比賽期間能夠減少最多維修時間。

原則上,拉力車隊遵循的機械哲學就是簡單二字,因為按照經驗,越複雜的賽車越容易出錯!但是在數位時代,這種思維卻正在悄悄改變。想在達卡致勝的秘訣,依舊必須減少進站維修、調整的次數和時間,所以時刻監控車況健康程度就成為最重要的事。 過過去Peugeot參賽時就曾經導入一套遠端遙控胎壓系統,技師甚至能夠坐在電腦前面直接幫賽車輪胎充氣或洩氣,因此無論通過沙地、岩石或柏油路,都不需要下車調整胎壓。有了這類的遠端診斷系統,也代表不需要花時間找對應的扳手或螺絲起子,當然對於油耗會有些幫助。


動力配置

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▲面對坑洞或跳台,是減速還是加速,除了動力,也和車輛本身的傳動配置有關係

最後就是左右賽車快慢的動力配置,一般賽車慣用的後輪傳動,由於更輕、更快的特性,在平地奔馳或騰越障礙時不需要放慢速度,比起笨重的四輪傳動更有優勢。但達卡大賽為求公平,對於引擎規格有所限制,這讓懸吊系統成為各頂級車隊比拼技術優勢的主戰場。

卡車組在達卡大賽的比拼場面也很有看頭,龐大的怪獸在千匹馬力驅策下,騰越時的視覺效果相當震撼。
▲卡車組在達卡大賽的比拼場面也很有看頭,龐大的怪獸在千匹馬力驅策下,騰越時的視覺效果相當震撼。
為了設計出一套同時可在平坦鹽地、低海拔碎石地、岩石區、沙丘和泥沼都有速度優勢的懸吊,達卡也成了一座讓工程師發揮創意的行動實驗室;像是VB Air Suspension品牌就選擇和大車隊合作,藉由達卡的試煉,最終一般消費者就可確保所購買的避震套件是真正通過世界最嚴苛考驗的產品。
Peugeot選擇不以廠隊身份參賽,Sebastien Loeb只能駕駛2017  Peugeot 3008DKR賽車為私人車隊出征。
▲Peugeot選擇不以廠隊身份參賽,Sebastien Loeb只能駕駛2017 Peugeot 3008DKR賽車為私人車隊出征。