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澳洲汽車市場近年在中國低價車的強力競爭下，整體產業正以前所未見的速度改變中。澳洲從過去對於國產車高度保護，歷經市場全面瓦解而進入全進口車的時代，演變至今日，各式中國低價新能源車大舉壓境，席捲全澳的價格戰已經重塑當地的汽車生態，跟隨降價成為對手唯一賴以生存的最後稻草。這場遠在南半球的割喉戰，或許值得仍高築壁壘政策的台灣市場借鑑，在保護在地產業與擁抱全球競爭之間，身為消費者，究竟該支持的是那一方？
 關稅壁壘的倒塌過去，澳洲政府曾透過高達57.5%的高關稅，用以保護Holden與Ford等風光一時的本土國產品牌。然而，在政策改變後，進口關稅從2010年一路調降至5%甚至零關稅。在失去保護傘的瞬間，澳洲的國產車不敵來自泰國、日本、韓國等高效率、低成本的車款競爭，加上澳洲本土市場規模不大，一年僅約百萬輛左右，高昂的勞工成本以及飆升的澳元匯率，最終讓國產車在價格與省油性上完全失去競爭力。澳洲政府在2013年宣布停止巨額財政補貼後，Ford、Holden與Toyota相繼在2016至2017年相繼宣佈關廠止損，正式結束澳洲汽車製造業的歷史，自此澳洲成為100%完全依賴進口的超開放市場。中國新能源全面進擊這樣的狀況過了十年後，隨著中國新能源汽車品牌全面崛起，澳洲成了他們進軍歐美海外市場前的絕佳跳板與試驗場。根據2026年最新車市數據，中國製造汽車在澳洲市佔率今年8月首度突破40%大關，寫下歷史新高，直接超越雄霸澳洲28年的日本，中國正式成為澳洲最大新車來源國。中國車型的價格戰腳步絲毫沒有放緩跡象，以近期為例，MG4 EV Urban喊出震撼市場的超低定價，從原本的4萬多澳元直接砍到3萬有找，這是中型純電掀背車從未出現過的行情。此舉立即引爆連鎖效應，BYD迅速跟進，將小型掀背車Atto 1的價格再次調降至25,000澳元左右，新進的GAC Aion也將Aion UT定在31,990澳元。當消費者對電動車動輒降價開始習以為常，作為競爭對象的燃油車自然也難以倖免，迫使搭載1.2L 渦輪引擎的Mahindra XUV3XO必須宣布降價1,500澳元、以22,490澳元的超低價正面對抗Chery的低價蠶食。市場崩潰的迷思劇烈的價格競爭下，外界不免擔憂澳洲汽車市場是否又會走向崩潰。然而，由於汽車在澳洲終究仍是剛性需求，今年前八個月的新車累積總銷量還是穩健突破81萬輛，感覺澳洲人在低價的中國汽車面前還是挺誠實的，很快就把品牌成見丟在一旁了。不過，慘烈的價格割喉戰畢竟已經引發劇烈的結構性洗牌，如今中國品牌已經壟斷澳洲超過五成的小型SUV和純電動車市場，插電式油電混合車甚至逼近八成都是中國車。在利潤遭到極度壓縮後，傳統汽車經銷商的銷售毛利非常低，特別是原本的市場龍頭Toyota與Mazda這些日廠感受尤其深刻，今年他們的新車銷量已經分別重挫24.4%與17%，在中國車廠的效率與價格攻勢下，恐怕很難守住最後防線。消費者的雙面刃消費者在這場價格戰中，是贏家也是輸家。從積極面來看，預算型買家成為最大的受益者。因為目前澳洲的純電動車單月市佔率已經來到24.9%的歷史新高，單月銷售量甚至首次超越傳統純汽油車。消費者現在只需要準備2.5萬至3萬澳元預算，就能買到過去只能在豪華車級距才能享有的科技與純電體驗。但從消極面來看，缺乏緩衝的價格戰已經對現有車主造成實質傷害。由於新車售價無底線下修，導致二手車行情雪崩，前兩年在高點購車的車主，必須承受殘值在幾個月內縮水40%的苦果。同時，低價車在短時間內爆量湧入，也突顯出澳洲當地公共充電基礎設施建設不足的窘境，以及電動車保險費率飆升等長期隱性成本。開放與保護之間的抉擇澳洲車市的變革，向外界展示來自外力的競爭，如何徹底產生結構性的重新洗牌，如今新世代的消費者對於汽車品牌歷史與情感，已經不像過去那樣看重，更容易接受新事物，傳統車廠能夠作為溢價理由的空間越來越少。對於仍維持較高關稅與產業保護政策的台灣而言，澳洲的經驗就像是一面鏡子：過度保護或許能延緩衝擊，卻也可能讓產業逐漸失去應對全球競爭的能力。身為消費者，我們自然傾向支持更低的價格與更多的選擇；但作為整體社會的一員，更希望的是市場開放帶來的利益能夠被更公平、更長遠地分享。澳洲花了十幾年時間才發現這條路通往哪裡，台灣現在還有機會選擇該往哪裡走。封閉的溫室生態對比澳洲全面開放讓市場自由競爭，台灣目前針對中國產製汽車與特定零件採取嚴格的組裝自製率壁壘政策，因而形成截然不同的產業生態。這項政策本來出於善意，它成功為台灣本土汽車零組件製造商及在地組裝的車廠爭取轉型與生存的喘息空間，避免如同澳洲本土製造業一夕之間遭到血洗的慘劇，讓在地就業機會與汽車產業得以繼續發展。然而，歷史證明，世界上多數的保護政策最後都是適得其反。馬來西亞過去為了培植本土品牌Proton，對進口車課徵高達60%到125%的驚人關稅與消費稅，讓普通的Toyota和Honda當場變成奢侈車，不過卻反而造成缺乏競爭的Proton不願投資研發，一直沿用老舊的Mitsubishi引擎和底盤換殼繼續賣，直到最後巨額虧損後只能把公司賣給中國吉利；而在隔壁的泰國則完全相反，不只開放市場還為所有品牌代工，短時間內就迅速崛起成為東南亞汽車產業大國。另一個例子更是血淋淋，美國80年代石油危機時，曾經為了防堵省油的日本車衝擊Ford、GM和Chrysler三巨頭，強迫日本賣到美國的汽車總量每年必須受到限制。結果日本車變少後，美國經銷商開始瘋狂抬價，導致車價全面上漲；這些日本車廠為了爭取利潤，乾脆相約在美國成立Lexus、Acura、Infiniti高級子品牌，並且在美國設廠生產，而在此期間的美國車廠沒有持續轉型，最後利潤最高的豪華車市場直接被攻破，風雲就此變色。 而像是最愛用獨家規格、封閉生態與保護政策的日本，失敗例子更是不勝枚舉。90年代到2000年初，日本的車載導航技術就已經發展到淋漓盡致，當時台灣汽車媒體每次接觸這些日本車都是大為驚嘆，不只有3D地形鳥瞰、複雜路口語音指引，甚至還有路況系統可以避開塞車，因為可以讀取車輪轉速和陀螺儀，精細程度超級厲害，即使面對路網複雜的無名狹窄巷弄，依然能夠完美導航，性能完全碾壓世界其他一線大廠的GPS。幾年後，美國矽谷突然出現誕生一個叫Google Maps的東西，不必花幾千上萬台幣買圖資，更新免費還能即時計算路徑，還可以裝在手機裡導航，而日本導航機性雖然技術超厲害，卻完全無法在日本以外地區使用，最後很快就被市場無情淘汰，如今只剩偏遠山區或高架橋重疊路段，因為不會出現像手機GPS那樣漂移，可以發揮這些舊機型的剩餘價值，關在象牙塔內的獨家高科技，終究不敵免費的開放式架構。日本手機也是一個例子，在2000年代它們曾經像是外星科技，當全世界還在黑白螢幕的3310按鍵打簡訊，日本摺疊手機已經可以看網頁、發E-mail、刷卡、搭地鐵，甚至能夠看電視。然而當iPhone出現後，全球通用的App Store馬上秒殺封閉系統的日本手機，狀況就如同沉迷於獨家規格的Sony那樣，只想打造強大的保護牆在自己的城堡中稱王，卻沒想過牆外往往會因此繞過這座封閉城堡，建立利潤更大的全球通用標準，反而作繭自縛逼得消費者退坑，同樣的例子也出現在MD播放器過度堅持日本特規不願敞開大門，最後被MP3和iPod取代的狀況。 韓國大概是對汽車產業保護少數成功的案例，不過這與許多人以為的什麼「愛國心」無關，而比較像是一連串殘酷歷史背景和民族性造成的結果。70年代的總統朴正熙為了扶植汽車工業不惜瘋狂借外債，當時讓身處溫室的Hyundai、Kia、Daewoo造出一堆粗製濫造的車，直到80年代軍人總統全斗煥上台，作風強勢，要求Hyundai和Daewoo只能生產房車，Kia只能製造貨車和巴士，車廠這才開始意識，如果不想被政府清算，就必須積極研發、擴大國際規模。到了90年代，亞洲金融風暴重挫韓國導致國家破產，政府被迫向IMF借錢紓困，而IMF的條件就是要求韓國必須「全面開放市場」。當政府的保護牆倒塌後，一夕之間，Kia宣告破產被Hyundai併購，SsangYong則被政策要求強行合併到Daewoo，但隔年Daewoo自己撐不下去也宣告破產，併入GM旗下，就此走入歷史；而SsangYong更直接被韓國放生，先後遭到中國和印度公司接手，漂流20年多後才由韓國KG集團接手改稱KG Mobility。同業變成國際人球、集體破產的慘狀讓Hyundai-Kia帶來PTSD，於是高層害怕公司走上滅絕的恐懼，反而成了研發的最大動力，而改變這一切的是原本擔任Hyundai汽車公司董事長的鄭夢九，他在2000年家族爭奪接班權的混亂中，一氣之下把Hyundai集團最賺錢的Hyundai和Kia抽離獨立出來，自己擔任汽車集團的會長，他驚覺以往低價取勝的策略，在國際市場上根本不是長遠之計，於是決定直接以鈔能力把對手掏空。鄭夢九賭上公司身家，不顧所有高層反對，在美國喊出10年10萬英哩保固提高消費者信心，並借助成大會計畢業的台籍副會長薛榮興長才，下令所有鄭氏財閥家族開設的劣質零件供應廠全數退出，讓Hyundai汽車品質在短時間內獲得史詩級提升，而從採購省下的成本，則全數投入Santa Fe來堆料，一舉扭轉韓國車在美國品質評鑑的惡名，讓車在美國賣到供不應求。而除了控管品質，Hyundai還重金從歐洲三大廠挖角，從Audi挖來設計總監、從BMW M挖來底盤性能調校主管、並且直接把AMG研發主管找來開發新車，後來為了打造Genesis品牌，找的也是曾在Bentley和Lamborghini服務的設計總監。敞開溫室大門才有動力面對外面更寬廣的世界，讓他們製造的汽車在短時間內就能與國際大廠的顏質、品質和性能平起平坐。 台灣的汽車市場同樣處於高度保護的溫室中，消費者長期必須承受相對高昂的車價，如今接近百萬也能被稱為庶民平價車，真正高性價比的好車往往都是他國事務，只能在網路上欣賞。現在的處境已經變成新車在政策面前主動與被動地自抬身價，消費者只能盡可能延長老車使用年限。為了確保產業發展，數十年來無數的補助及政策，換來的是民眾犧牲用車安全和環保，卻仍是未能發展出具備國際競爭力的自主品牌或關鍵核心技術。這堵牆，究竟是達到保護或是蒙蔽的結果，答案可能只有決策者不知道。
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