【新車試駕】HONDA六代CR-V e：HEV小改款 （Prestige車型） 以電驅為主的e：HEV放在CR-V身上到底香不香 記者：haya 2026-06-15

今年國內100-130萬上下價格帶的國產與進口中大型SUV市場的戰局特別激烈，因為各個主力品牌TOYOTA RAV4、FORD Territory、KIA Sportage、HYUNDAI Tucson L等等都有從小改款、大改款乃至全新車款的加入或升級更新。各個大佬們除了拼價格、比配備外，油電與插電式油電等電動化車型的也越來越受到消費者的關注與喜愛。

在對手們表現越來越亮眼且來勢洶洶的環伺之下過去在國產SUV銷售上經常名列前茅的CR-V也倍感壓力，終於在六月份推出小改新車並將在國內車迷們已討論了不算短時間的e：HEV電油動力系統給帶了進來。只是，在對手用價格與配備的火力強攻之下，CR-V是否仍有能力守護自己在市場上的地位呢？

車身下緣同色處理

 

這次小改款全車系在外觀部分沒什麼動到，不過搭載油電動力的e：HEV S與e：HEV Prestige車型將車身下緣的防護飾板改為車身同色的Sport式樣（汽油車型維持黑色塑料材質）。配胎為米其林的e-Primacy（尺碼：235/60R18）；所搭配的18吋十輻黑色鋁圈在設計上搭載聲學共鳴減噪技術。

資訊娛樂系統小改進  雙前座加入通風功能

 

進入車室，乍看之下好像也是沒有什麼改動，但其實還是有不少細節與e：HEV動力車型才有的配備值得注意。首先是駕駛座前方的TFT彩色液晶儀錶是維持配置較大的10.2吋式樣（汽油車型為7吋）。儀錶的畫面倒是非常相近，以雙園錶夾中央的資訊顯示，一堆數據密集顯示的設計跟對手相比只能說是偏傳統而沒有什麼創新或美感，就很「純粹」。另外，中控台與車門上的飾板也從木紋改為類鋁合金金屬材質，讓車室的氣氛顯得比較冷冽硬調些。

頂規的Prestige車型還多出了平視投影顯示，提供車速與導航行進方向提示等資訊，駕駛時視線可以更維持在前方道路上；全景天窗與環艙氣氛照明也是要到頂規車型才有；音響是維持配含重低音共12支揚聲器的BOSE Centerpoint音響系統。

中控台上的9吋觸控式資訊娛樂主機乍看也是跟改款前沒什麼差別，但在在底層作業系統為Android之下功能上已經加入Google商店，可以使用一些Google程式 如Google Map、Google Assistant等（必須以手機做為熱點提供Wi-Fi訊號才能上網）。對Apple Carplay與Android Auto現在也都支援有線/無線連結（之前Android Auto僅支援有線連結）。實際操作起來也覺得畫面有變好看些且操作上反應算是順暢。

座椅部分...呃...其實設計也是沒改，不過坐起來本來對身體的固定性與支撐性就不錯，而且現在雙前座加入通風功能。後座維持椅背16段32度傾斜調整與前後滑移調整功能。不過...更多人在乎的可能還是它的「客貨車」身份，雖然小改新車還將後座頭上鐵桿的造型做了些改變希望能增加些頭部空間，不過對於身高較高的乘客來說對頭部空間的影響並沒有什麼差別。

好吧，雖然車內的變化或功能提升處不多，不過總算在「數位體驗」部分CR-V在這次小改有拿出新東西，那就是在數位鑰匙與智慧連網功能部分，六代CR-V於2023年在國內上市之初的HONDA Connect功能還比較少、比較陽春。現在新增的數位鑰匙功能就可以直接用鑰匙啟動/關閉車輛、上鎖/解鎖車門與開/關電動尾門等等。更新增許多可透過手機操作車內的智慧連網功能。

e：HEV核心概念：引擎/馬達處在最佳運作效率  同時帶來電動車的線性充裕加速感

 

前面鋪陳了這麼多，其實這次小改的最主要重點，就是e：HEV動力的導入了。小改款CR-V所搭載的這套e：HEV電油系統是由2.0LAtkinson Cycle缸內直噴引擎與永磁同步馬達所組合而成，馬達的最大馬力為184

ps/5000-8000rpm，最大扭力34.2kgm/0-2000rpm。透過E-CVT系統來傳遞驅動力。

e：HEV系統跟一般油電動力系統最大的不同就是它是以馬達驅動車輛為主，但又不像NISSAN 「e-Power」這種類似增程式概念全程由馬達驅動，引擎只當作發電機使用。e：HEV系統在中、高速巡航狀況下會直接切換讓引擎來驅動之外大部分時間（起步、低速、急加速、中高速的再加速）都是由馬達來驅動，要搞得那麼麻煩的原因是為了讓馬達與引擎都能在各自運作效率最高（=最節能）的情況下來驅動車輛。

過去舊型e：HEV系統在巡航狀態讓引擎驅動車輛時，如果碰到帶一點緩上坡的路況時，由於引擎只透過單一齒比傳遞動力，所以爬坡可能會顯得比較無力，為了解決這個問題，這次新CR-V所搭載的e：HEV在引擎部分導入2速直驅設計，以兩個不同齒比各搭配一個離合器來驅動車輪，這樣在巡航時碰到緩坡（比如一高巡航上林口坡）、需要較大扭力時也能夠應對而不需要切回電驅，引擎高低速直驅的切換駕駛十幾乎是感覺不出來。

 

至於大部分時間的「電驅」行駛，由於HONDA對這部車強調家庭乘坐舒適度的設定取向，所以起步平順而不會有大部分純電車那樣的「衝勁」，但別擔心，油門踏板踏下去後的加速反應仍然夠快，且從中速到高速的加速推力延伸也夠充足，仍然能夠感受到一些純電車的特質。

有趣的是，當你油門踏板踩深，強勁加速力道伴隨著引擎轉速的拉升與很悅耳的引擎聲浪時，可能會突然想起：「現在不是電驅嗎？」沒錯，其實在電驅時做為發電用的引擎並不需要隨著油門踩深而拉高轉速，因為這樣並不會提升充電效率，但HONDA就是要讓你開這部「電油車」的時候還是有彷如開著「純油車」的感覺。

 

車上的動能回充系統也有著類似的概念，透過方向盤上的快撥鍵可以做4段回充程度（制動力道）調整，在D檔位下預設是第1段且會依駕駛狀況自動解除，B檔位下預設為第3段且不會自動解除。當你在操作減速快撥鍵的時候車子會立刻給一瞬間較大的制動感，就像是開油車操作檔煞的效果一樣，希望讓駕駛者能有更多操駕及與車子互動溝通的感覺。

行路感優而進步最大的是隔音

 

而在操控方面，因為底盤懸吊與轉向機構都沒改變，所以轉向時的反向手感是一如改款前般的不算輕手，但提供穩定轉動感，讓車子的轉向反應更能貼合你的方向盤操作而不會比預期的轉向更為靈敏或遲鈍。

 

避震反應上，在搭載ARD振福反應避震器之下，遇到小坑洞、減速條、小石子的碎震路面，震動頻率高時懸吊就會切換成較軟的阻尼來吸收衝擊。而在經過大高低落差/坑洞時則會自動切換為較硬阻尼來承受較大的衝擊。所以不僅小碎震被吸收到車內沒什麼感覺，在遇到大坑洞時車子也不會劇烈的震動或「跳起來」，而是帶有Q度的低沉震動。整個車身比較不會因路面起伏而隨之起伏可以減少碰到一長段壞路時的暈車感。

除了避震的舒適性以家庭運動休旅來說夠水準外，隔音工程的強化可以說是這次小改款很「有感」的提升之處。三年前試駕六代車型之時台灣本田就已宣稱做了很多項隔音工程，不過大家試完之後都覺得這部分表現還是一般般。

 

這次小改款車廠再接再厲，對全車系繼續加強，例如縮小後視鏡與車門奸細、改善車窗邊條風噪來降低風切聲；改變引擎角幾何/強化防火牆隔音/引擎蓋隔熱隔音棉/改變消音器結構來降低動力系統從頭到尾的噪音；在輪拱與車底追加吸音材/車內吸音絕緣地毯/發泡聚氨脂填補間隙來減少從路面傳至車室的噪音，以及採用Acoustic前擋隔音玻璃/提升前車窗玻璃厚度/ANC主動式噪音抑制系統來強化隔音。

不僅如此，搭載e：HEV電油動力系統的兩車型還加碼做更多專屬強化，包括車艙飾板內各處細節強化+前車窗雙層隔音膠合玻璃+鋁圈搭載聲學共鳴減噪技術。在這麼多隔音降噪措施之下，這次試駕終於有了不錯的車室寧靜度體驗，特別是改款前會比較注意到的引擎運轉噪音以及後座傳來的異音現在都已無感，對於乘坐舒適性來說是一大加分。

結語

 

其實這次CR-V小改，大家都能感受到是因為對手紛紛拿出價格、配備條件優渥的全新車或大小改款車型來搶市，競爭壓力頗大，且油電動力也多為主力，迫使台灣本田必須盡快將車壇討論已久的e：HEV電油動力導入國內。不過價格與客貨車型的劣勢仍然現實。所以如果單純以價格與配備來計較，新CR-V可能討不到什麼好處。

 

不過話說回來，CR-V好像一向也不是用配備豐富度在說嘴，卻仍然擁有穩定的支持族群。在這次試完CR-V  e：HEV之後，我們也更肯定它身為一部家庭休旅在提供駕駛樂趣以及日常用車機能的表現。e：HEV提供了平順且從中速一路推進到高速都很確實的電驅加速表現，但駕駛過程卻又處處讓開慣傳統汽油引擎車的車主感到熟悉，同時又保有優異的油耗。操控也有不輸房車般的靈活卻能同時兼顧車身動態穩定。如果在家中決定買哪款車的人是負責開車的那位，在拿出各車款配備表做比較之餘還是可以先來試試看新導入的電油CR-V啦！

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