【新車試駕】CITROEN C5 Aircross MAX第二代 緊扣輕鬆舒適家庭SUV核心價值 記者：haya 2026-05-18

提到CITROEN這個法國品牌，近年在國內市場幾乎主要就是靠著Berlingo廂型車系來支撐，這對於品牌來說當然不是一個好的情況。所以五月份導入中型運動休旅─二代C5 Aircross對於取得STELLANTIS集團品牌國內代理的寶嘉聯合來說也具有相當的意義，且希望能與未來導入的C3共同構成CITROEN品牌在國內銷售的三本柱。

不過，身處於國內競爭激烈（在全球市場也是）的中型運動休旅車級距，這第二代C5 Aircross相較於前一代到底做了哪些升級與變化，而這些變化又是否能夠真正打中消費者呢？就是我們在這次試駕中想要了解的地方。

 

直線條比例增加  身形更修長

 

在2018年因應全球對跨界休旅車需求風氣而將C5 Estate做為基礎衍生而來的第一代C5車系外型十分前衛獨特，圓潤的外型卻搭配十分扁平的長線條，再搭配上Airbump的元素，在不協調的視覺感中不失趣味與玩心。而在2022年進行的世代中期改款中，整個外觀有著不小的變化，比較「獨特」、「古怪」的部分被拿掉，但仍給人視覺搶眼且很有氣勢之感（特別是水箱罩融合立體廠徽的部分）。

這次試駕的第二代車型採用STELLANTIS集團為中型車打造的STLA Medium平台，車身尺碼在車長：4652mm與車寬：1902mm都有所增加（分別增加152與43mm），車高則維持1689mm不變。所以從側面車身輪廓來看會明顯感到比較修長些，也少了幾分圓滾滾的肌肉感。車頂線條在C柱後方會開始略微傾斜是考慮到空氣力學的設計，其0.29的風阻係數Cd值對於高速巡航行駛下的油耗表現也有點幫助（車側D柱位置的氣流通道也是空力考量下的設計）。

車頭部分，頭燈換上新造型，試駕的Max（頂規）車型也導入了MATRIX矩陣式頭燈，由20組精密排列的LED光源構成，可以根據行駛與環境狀況自動切換郊區、高速、低速彎道與惡劣天候/濃霧模式，簡單來說就是配合不同的行駛狀況調整不同的光形，讓駕駛者有更好的視野同時避免對對向來車造成眩光。

車尾的部分線條比較簡單，以大片平坦的鈑件表面呈現而不用繁複的折線去做造型點綴，感覺像是以大片留白讓旁人自行想像。尾燈則向一代中期改款車型的細長變形版，在不複雜的車尾中更為顯眼。

輕鬆舒適居家感的車室

 

二代CITROEN C5 Aircross在車室內裝上希望帶給車主居家般的輕鬆舒適感覺，所以在前方控台的設計上 採取水平調性的控台造型搭配直幅式的13吋全彩觸控螢幕（所以若論控台的「極簡水平化」來說還不如HYUNDAI IONIQ 5來得徹底），在視覺上比較不繁複也減輕些視覺壓力與疲勞。

13吋中控螢幕畫質算高，功能上除了車內系統設定操作外提供AM/FM、DAB數位廣播、6組高傳真揚聲器（附Class D放大器）調整、15W輸出USB-C插孔、雙藍牙連接、手機鏡射與APPLE CARPLAY/ANDROID AUTO有線/無線連結等。畫面也有很好的自訂性方便不同使用者自訂自己常用的功能畫面。螢幕下方約三分之一的畫面是固定的區域，配置首頁鍵及音樂、導航、通訊、選單等快捷鍵以及空調功能控制，讓你在想操作這些常用功能時可以很直覺地操作不會（因自訂功能切換等原因）跳掉而不能馬上找到。不過，在資訊呈現方式與操作介面還是有些可改進之處。另外，直幅式螢幕比較會讓你在操作時視線需上下移動而離開前方道路，操作時也要注意安全。

內裝質感鋪陳上，前方控台的上層部分是硬質塑料，但下方淺灰色的部分則是環保的軟性材質，觸壓起來舒服，表面觸感則是較為粗糙，筆者個人並不討厭，最多就是略擔心環保材質長期使用後會不會劣化黏手之類。而在控台與車門一些看起來像淺色塑料的部分則其實是由葡萄藤的廢料所製成。

座椅可以說是這次引進二代 C5 Aircross的一個亮點，因為這次試駕的MAX車型並不是直接配原廠標配設定的親膚皮革+透氣織布雙材質的座椅，而是直接採用原廠設為選配的香榭麗舍座椅套件，這包含緞銀灰皮革+高級織布包覆材質、14向雙前座電動調整、側向支撐功、駕駛座記憶、八模式電動氣壓按摩、三段電熱保暖、三段風量調整通風功能與椅墊泡綿加厚15mm。光造型上看起來很有家中沙發的設計感，坐下去之後坐墊感的支撐感較軟但因為夠厚所以能夠不錯地承受與分散重量。

有點可惜的是，改款前的 C5 Aircross後座是配置三張獨立座椅，可獨自前後滑移與調整椅背傾斜，但二代車款則採取比較傳統的設計，中間座椅會比較不好坐，後座也不能前後滑移但椅背可做21~33度角範圍的傾斜調整。所幸後座不管是在寬度或236mm的膝部空間上在同級中都屬於相當寬敞的。行李空間部分，行李廂在標準狀態下的容量達651公升，將後座椅背放倒後可達1900公升，容量是夠大。不過行李廂內沒有設置後座快速放倒鍵，後行李廂隔板太大且重，也不方便拆裝，影響一些實用性。

跟集團弟兄同樣採用P2 Hybrid油電系統

 

與國內目前銷售的PEUGEOT 2008 HYBRID、408 HYBRID、3008 HYBRID一樣，這次導入國內的二代C5 Aircross在動力上也是搭載相同的P2架構油電動力系統。這套系統是由第三代「PureTech」1.2升渦輪引擎與六速雙離合器自手排變速系統及驅動用電動馬達所組成，採用48V電機架構。引擎最大馬力136ps、最大扭力23.5kgm，馬達可提供額外的21ps馬力與5.2kgm的輔助動力。系統綜效最大馬力為145ps。

這套動力系統我們過去已經在幾款不同的車上體驗過，對於它的表現也有一定的了解。起步與低速狀態在電驅的輔助之下顯得有力，對於都會走走停停的路況下開起來就會比一般小排氣量渦輪車輕鬆些。不過，試駕過程中幾次低速時的減速後再加速以及爬坡時會感覺到e-DCS6雙離合器六速自手排變速箱在低檔位換檔過程的頓挫感（但不強烈，問題不大）。

就像過去試駕到此引擎時我們曾提到過的，不管是在高速巡航或長下坡路段時，系統會讓引擎停止，電動馬達視情況出力輔助或不出力，在動力馬達出力輔助較一般輕油電更為頻繁之下對油耗表現會有不小幫助，這點從車廠提供的19.9km/l平均油耗數據就可以看出。

換檔介面延續上代的E-TOGGLE線傳電控介面，P檔直接用按的，手動換檔與D檔則是透過「M」鍵來切換，不管是檔位鍵或駕駛模式切換鍵都有靠慮到直覺觸感設計，駕駛者視線看著前方憑手指觸感就能直覺辨認鍵位。駕駛模式則有ECO、NORMAL與SPORT三種。由於整體的動力輸出不算強，所以遇到爬坡或高速行駛、多人乘載、高速公路上換道超車等動力負荷較大的情況下希望動力能有更順一點的表現時候建議切到Sport模式會好些。

 

操控與行路表現

 

新C5 Aircross與其他集團下品牌中的中型車款弟兄們都套上STLA Medium底盤平台，所以在機械結構上都與這些弟兄相當接近。不過在懸吊上 C5 Aircross也有堅持自己的特色，維持搭載原廠稱之為PHC魔毯液壓懸吊的系統，其特色就是在避震器內導入了PHC液壓緩衝器。

 

透過雙阻尼與漸進式油道的緩衝器（前懸在壓縮側底端與伸張側頂端、後懸在壓縮側底端）來調整減震阻尼。當行經比較平緩的路面時避震器是處於小阻尼狀態，讓懸吊在處理細碎輕微震動之餘不產生額外的晃動。而在遇到顛簸路面時則會增大減震阻尼增加對震動衝擊的對抗吸收能力。

由於強調舒適取向，車子的懸吊設定相當軟，在經過一些比較小的碎石坑洞與不平整路面時對碎震的抑制就非常好，車內乘坐感很平穩。而在遇到較大的坑洞或路面高低差時，如果以一般過軟的懸吊設定來說很容易發生坐底導致紮實的衝擊感直衝乘客屁屁。但前面提到的PHC懸吊緩衝器就會在這時增加減震阻力來吸收衝擊，實際駕駛中的感覺是在不少情況下都能化解較大衝擊。

雖然偶爾還是能夠感覺些比較直接傳入車室的衝擊但力道都已經減少很多。過彎時以其偏軟的設定來說側傾的感覺不算明顯，且側傾過程是漸進的，實際上並不會真的阻礙快速過彎。循跡與車身穩定控制系統只會在必要時介入，進一步提升過彎平順性。

 

轉向手感算是輕盈符合其家庭用車的設定，只是回正力道帶有人工強化的感覺。這在市區行駛或停車移動時相當方便但在較高車速下會顯得有些不自然。即便如此，當你逐步加大動力輸出時，方向盤仍會累積一些重量感，因此 C5 Aircross 在快節奏駕駛時並不會完全讓人感到乏味。

 

結語

 

CITROEN C5 Aircross所處的中型SUV市場對手眾多，是個競爭激烈的市場。它在內外裝上設計上有其想要突出的個性與賣點，不過更令人注意的則是它在質感、實用性與舒適性的提升，多媒體系統比上代大幅進化，比較有現代感了，不過一些小細節如資訊的呈現上還可以再調整精進些。動力與操控上基於產品設定與成本考量就是求節能省油錢與平順為主，總歸來說寬敞空間與舒適乘坐性就是它的核心價值，它是為家庭成員輕鬆舒適出遊代步而生。

以126.8萬元至139.8萬元價格範圍來說， C5 Aircross主要同級對手反而主要都是日、韓系車款，例如TOYOTA RAV4、SUBARU Forester以及剛導入國內的小改款KIA Sportage等，甚至連HYUNDAI Tucson與即將大改上市的HONDA CR-V等國產車型也都名列其中。雖非歐系高級車款，但它能夠巧妙地掩蓋掉一些成本優勢而給人配備與質感夠優的印象。對於一些只有日、韓系車預算但對歐系車有嚮往且在乎家人乘坐舒適高於運動表現的人來說倒是值得考慮的選項。

CITROEN C5 Aircross MAX規格表
引擎型式	直列三缸渦輪
排氣量（cc）	1199
最大馬力（ps/rpm）	136/5500
最大扭力（Nm/rpm）	230/1750
電動馬達最大馬力（ps/rpm）	21/4624
電動馬達最大扭力（Nm/rpm）	51/750-2499
電池容量（Wh）	897.9（鋰電池）
系統綜效最大馬力（ps）	145
驅動方式	前輪驅動
變速箱型式	六速自手排
懸吊系統	前：柱式麥花臣+下A臂+防傾桿 後：半拖曳臂(附防傾功能)
長×寬×高（mm）	4652×1902×1689
軸距（mm）	2784
煞車系統	前後碟煞
車重（kg）	1638
油箱容量（L）	55
行李箱容積（L）	661/1985
輪胎尺寸	225/55R19
售價（新台幣/萬元）	139.8

KIA新Niro歐洲亮相，Hybrid單一動力鎖定入門電動化市場