Mitsubishi Lancer Evo.Ⅸ MR RS Version
Last Tango of 4G63
記者：文/Vito、圖/Press L、整理/Ero、協力廠商/三菱自 2006-12-01 | |
自1992年登場以來，衍生自Lancer車系的Lancer Evolution，至今已成功進化至第九個世代。雖然該車系強悍的性能表現加上限量生產的經典價值，使其除了在日本市場上受到高度好評之外，就連在歐洲和國內也深受玩家們青睞。但是由於預計在明年登場的Lancer Evo.Ⅹ，在動力系統部份將會搭載上全新研發的動力單元，因此從Lancer Evo.Ⅰ持續沿用至今的4G63引擎，也將會隨著下一世代Lancer Evo.Ⅹ的登場而光榮退役。換言之，現行Lancer Evo.Ⅸ也將成為4G63引擎在Mitsubishi陣營裡最後發揮的舞台。
為了讓所有喜愛Mitsubishi以及Lancer Evolution車系的朋友們，能夠再一次且深入的認識這極具代表性的直四名機，此番，就讓編輯部遠赴日本試駕的Lancer Evo.Ⅸ MR RS Vision，來為大家舞出直四名機的最後探戈。
由於本次試駕的車型是Lancer Evo.Ⅸ車系中，於今年8月才在日本展開販售的MR版本，而且車型還是屬於競技式樣的RS Version，因此在開始為大家進行本篇試駕報告之前，筆者先簡單為大家說明Lancer Evo.Ⅸ的MR版本，以及GSR和RS兩種車型的特色及主要差異。
Lancer Evo.Ⅸ雖然在去年就已經在日本市場上販售，不過本文主角則是屬於車名冠上了「MR」的版本。而所謂的MR，則是縮寫自「Mitsubishi Racing」而來，因此從這樣的車名亦不難理解，只要是車名冠上了MR的車款，在Mitsubishi陣營中當然都是扮演著頂級性能車的重要角色。不過事實上，本次試駕的Lancer Evo.Ⅸ MR並不是該廠第一部推出的MR版本，因為在此之前，身為第八世代的Lancer Evo.Ⅷ就曾經在2004年推出過Lancer Evo.Ⅷ MR。值得一提的是，由於MR版本的產量相當有限，例如這次販售的Lancer Evo.Ⅸ MR便是連同Lancer Evo.Ⅸ MR Wagon只在日本國內販售1,500部，因此MR版本在強悍性能表現之餘，當然也比起標準版的Lancer Evo.Ⅸ來得更具稀有價值！
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至於GSR和RS，則是歷代Lancer Evolution都有提供的兩種車型設定。GSR是屬於一般的道路版式樣，因此除了標準配備較為豐富之外，在選配部份也更加多元。RS則是屬於競技式樣，販售對象是鎖定有競技使用需求的準車手或重口味改裝玩家，而由於RS的主要訴求正是基於參賽使用，因此出廠時車上許多配備都刻意經過了簡化，例如無關於競技需求的音響、空調系統和電動後視鏡等，在RS車上都不在標準配備之列，而且引擎室和行李廂內的隔音材質和包覆毯也都已全數移除，另外，包含渦輪型式、煞車系統、鋁圈規格甚至變速箱等也都異於GSR。但是相對的，在配備經過簡化的同時，RS的車重當然也比起GSR來得更輕，因此在重量馬力比方面也更加有利。
接下來，就讓筆者帶領大家來看看Lancer Evo.Ⅸ MR RS車型的各方面表現。
GH-CT9A最終進化版
Lancer Evolution自從1992年問世以來，至今雖然已發展出九個世代，不過若是從車體型式和底盤結構來看，該車系從Evo.Ⅰ到Evo.Ⅸ之間則是共歷經了五次的車體型式進化，亦即Evo.Ⅰ的「E-CD9A」、Evo.Ⅱ∼Evo.Ⅲ的「E-CE9A」、Evo.Ⅳ的「E-CN9A」、Evo.Ⅴ∼Evo.Ⅵ的「GF-CP9A」，以及Evo.Ⅶ∼Ⅸ的「GH-CT9A」等共五種。
雖然本代的GH-CT9A，是從2000年登場的Lancer Evo.Ⅶ一直沿用至今，不過隨著Ⅶ、Ⅷ、Ⅸ的登場，GH-CT9A這具車體實際上仍有許多細節經過了改良。最先使用GH-CT9A的Lancer Evo.Ⅶ由於軸距比起過去延長了115mm，加上車體尺碼放大不少，車高也有所增加，因此問世後曾經遭到不少人對其轉向反應產生質疑。一般來說，較大的車體和越長的軸距雖然在高速行駛時可以發揮不錯的穩定性，但是相對的，卻也會影響到轉向時的靈活性。Mitsubishi當然不會無視此一問題，而從Lancer Evo.Ⅶ開始導入的Super AYC和ACD系統，即是針對此節所作的改進措施。
除此之外，大量使用於車頭部份的鋁合金鈑件，也是Mitsubishi為了提升操控反應所祭出的有效手段。Lancer Evo.Ⅸ MR車體上使用鋁合金材質的部位，總共包含了引擎蓋、前輪左右葉子板、車體頂部以及前車門裡側的防撞側樑等，其中除了引擎蓋和葉子板的偷輕對於車重減輕助益不小，車頂在改用鋁合金取代以往的鋼板素材後，更成功達到了4kg的減重效果，而且更讓車體重心有效降低，對於操控性當然也有相當大的幫助。
外觀套件部份，和上一代的Lancer Evo.Ⅷ相較下，Lancer Evo.Ⅸ MR的整體外型顯然已被修飾得更成熟、順暢，雖然車體的基本線條仍舊維持不變，但是在水箱罩、前後保桿以及頭尾燈的設計上，卻也都有程度不等的改變。內裝部份，在車體沿用GH-CT9A的情況下，前後乘坐空間雖然沒有太大變化，不過諸如Momo方向盤、Recaro桶型座椅、專用儀錶等，則依舊是Lancer Evo.Ⅸ MR所獨享的專用配備。
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MIVEC＋鈦鋁合金渦輪
動力系統部份，猶如本篇最前面所提到的，本代車型將成為Lancer Evolution車系中最後一款使用4G63引擎的車型，也因此，這具在Mitsubishi陣營中服役了十數年之久，並曾經投入過上百場WRC戰役的直四名機，在Lancer Evo.Ⅸ MR上也將成為最後發揮的舞台。
排氣量為2.0升、氣門結構採用DOHC 16V設計的4G63引擎，雖然已經在Lancer Evolution車系中已經被持續使用了九個世代，不過隨著該車系每一次的進化，Mitsubishi其實也不斷的為這具引擎進行了不少改良，而MIVEC可變氣門科技和鈦鋁合金渦輪的導入，則可算是本代車型所搭載的4G63引擎最大的特色。當然，這兩項變革亦是Lancer Evo.Ⅸ MR RS車型之所以能夠產生280ps、41.5kgm（GSR為40.8kgm）強大動力的重要功臣！
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相信熟悉Mitsubishi的車迷們一定清楚，縮寫自「Mitsubishi Innovative Valve Timing Electric Control System」而來的MIVEC系統，正是該廠在90年代初期為了對抗Honda陣營的VTEC而研發的可變氣門科技。雖然這套技術在過去多半是被使用在高轉速型的NA引擎上，但是隨著本代車型的4G63在壓縮比部份經過了提高（從上一代8.5提高至8.8），加上渦輪進氣側口徑的縮小，因此為了更進一步確保引擎在低轉速域的反應，Mitsubishi便特別為本代4G63結合上MIVEC。這樣的結果，也使得引擎在低轉速域即可透過MIVEC延遲進氣門的開啟時間，以及減少進排氣門的重疊角，而讓油氣在燃燒室中得以保有更卓越的燃燒效率。另外，MR版本在中高速和高負載狀態下的氣門正時也特別經過了修正，因而使得引擎在高轉速域關閉節氣門後能夠保有更適當的空燃比，並且進一步改善在高轉速域回油後的減速順暢性。
渦輪部份，Lancer Evo.Ⅸ MR所配置的渦輪雖然已是屬於Twin Scroll構造，而且在進氣端和排氣端葉片更分別導入了質輕且高強度的鈦鋁合金和鋁合金，但是為了滿足胃口更挑剔的玩家，或是針對有競技需求的使用者，Mitsubishi也特別為本代車型（包含GSR和RS車型）提供了等級更高的渦輪作為選配，而其最大特色，就在於進氣端使用鎂合金打造，排氣端則是升級成鈦鋁合金材質，增壓反應必然更加優異！
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少了一檔 密齒更綿密
變速系統方面，為了滿足不同的使用需求，並且更加契合GSR和RS車型的主要訴求，Mitsubishi特別為GSR和RS車型提供了兩種不同設定的變速系統，雖然兩者同樣都是屬於傳統的手排變速箱，不過GSR配置的是六速手排，RS則為五速手排。
話說到此，或許有人會認為在手排車已發展到6MT為主流的今天，RS車型所使用5MT似乎有些過時。但是實際上卻非如此，因為Mitsubishi為RS車型設定的5MT變速系統，正是完全基於競技使用的前提而開發，雖然只有五個前進檔位，但是其1∼4檔齒比卻是比起GSR車型的6MT要來得綿密許多。而這樣的設定也是因為Rally賽車在比賽時很少用到末檔，而且平均速度多半維持在100∼130km/h，因此為了讓賽車在蜿蜒的彎道中能夠隨時保有最大動力（讓引擎轉速維持在Power Band），除了引擎的增壓反應相形重要之外，趨向密齒比的設定當然也成為另一項不可忽視的必備要素。
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也正因為RS車型擁有齒比綿密的優勢，本車的加速能力相當強勁，一旦油門全開，轉速指針便會在極短時間內朝7000rpm紅線飛奔而去。對於渦輪增壓車來說，在中高轉速域具有敏銳的加速反應乃理所當然之事，但是Lancer Evo.Ⅸ MR RS卻是在轉速僅2000rpm的情況下，踩下油門後也可以立即感受到一股醞釀在即的衝動。雖然以「隨傳隨到」或「不拖泥帶水」來形容實在老套，但是Lancer Evo.Ⅸ MR RS在低轉速域即可產生的敏銳加速反應，卻著實讓人對於Mitsubishi的調校功力感到佩服。
不可否認的是，本代4G63引擎所導入的MIVEC可變氣門科技和鈦鋁合金渦輪，再加上密齒比5MT變速箱的完美結合，無疑都在其中扮演了關鍵性的吃重角色！
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電子化底盤武裝
Lancer Evo.Ⅸ MR的魅力，當然不會僅止於引擎和變速箱，本車在底盤部份所採用的多項先進電子控制技術，也都是塑造完美性能的重要功臣。首先從傳動系統來看，Lancer Evolution車系自問世以來就一直是採用恆時四輪驅動的設計，而這當然是為了投入WRC賽事而研發的重要武器。不過由於4WD車款的轉向特性很容易因四輪同時驅動而受到影響，因此如何讓前後兩組驅動輪在面對不同的路況或需求下，都能夠做出最適當的動力分配，也就成為許多車廠在研發4WD車款時重要的課題。關於此節，歷代Lancer Evolution在傳動系統上的改良與進化，也正可以算是Mitsubishi在90年代積極參與WRC賽事後，累積了豐富經驗的具體呈現！
於1996年誕生的Lancer Evo.Ⅳ，率先針對四驅系統中導入了名為AYC（Active Yaw Control System）的電子式差速裝置，而這套系統到了Lancer Evo.Ⅶ登場時，則是進化成為作動範圍更大、反應更迅速的Super AYC。不過由Lancer Evo.Ⅸ MR所使用的Super AYC，由於又再經過了原廠的調校，而使得左右後輪的動力分配值得以提升10％，因此本代車型在彎道上的轉向反應也更加優異，只要駕駛手腕具有一定的水準，在彎道中便可以更輕易的利用油門開度的控制來掌握車體重心和前輪循跡性的變化。
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除了Super AYC之外，縮寫自「Active Center Differential System」的ACD，亦是Lancer Evo.Ⅸ MR在底盤部份的另一強大武器。基本上，ACD可以算是一套為了配合AYC而誕生的電子式中央差速器，本系統除了採用電子控制方式來調整前後輪的動力分配（包含完全釋放到四輪鎖定）之外，同時更增設了Tarmac（柏油）、Gravel（礫石）以及Snow（雪地）三種差速模式的選擇功能。也就是透過位在儀錶右側的按鈕，駕駛人可以主動選擇中差的鎖定狀態，並且讓前後輪的動力分配能夠依照不同路況或駕駛需求而獲得最大操控穩定性及加速能力。
最為人稱道的是，Lancer Evo.Ⅸ MR所使用的Super AYC和ACD除了可以在電腦精準的控制下同步作動，甚至就連煞車系統中的ABS在作動時，也可以不受影響的進行中差（前後輪）和後差（左右後輪）的動力分配。就當今市售車的4WD系統來說，這兩套傲人的電子差速裝置當然早已進入了車壇頂尖技術之流！
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完美！劃下句點
在日本車壇上，每一間車廠都有其最具代表性的車款和引擎，對於Mitsubishi陣營來說，Lancer Evolution和4G63則無疑是該廠最成功的代表作。
雖然4G63至今已伴隨著九個世代的Lancer Evolution在車壇上屹立近十五年的歲月，而且在動力輸出方面也不斷向前突破，但是由於全球市場對於廢排和節能的標準越來越高，因此在硬體基礎上畢竟屬於上個世紀產品的4G63，在面對日益嚴苛的環保規範下，勢必也遭遇到不少難以克服的障礙，而這或許也正是這具直四名機發展至今所面臨的最大瓶頸。
從車廠的經營角度來看，Mitsubishi確實有必要再另外研發出更符合時代潮流與市場需求的全新動力單元，而近來開始傳出小道消息，且預計在明年紐約車展上以概念車姿態現身的Lancer Evo.Ⅹ，很可能就是背負著這個重要使命的新救世主。不過無論下一世代的Lancer Evolution將改採何種引擎，從上個世紀90年代跨越至二十一世紀的4G63，在多重科技的挹注下所具備的卓越實力，不僅在日系車領域中佔有舉足輕重的地位，就算放眼當今車壇，也罕有其他同級對手能夠與之抗衡。
在Lancer Evo.Ⅸ MR的帶領下，4G63這具直四名機的確已稱職的舞出了燦爛且絢麗的最後探戈！
