【國內試駕】SUBARU Legacy 2.5i
邁向豪華之路
記者：文、圖/Max、lulu整理 2011-01-05 | |
當你聽到SUBARU時你腦中是不是浮現水平對臥引擎以及洩壓閥作動的聲音？但以上這些關於熱血、關於操控的形容詞在這一次的試駕中都不會出現，因為我們所試駕的對象將是以豪華舒適為第一出發點的Legacy 2.5i。
新一代的Legacy在台灣出現並非第一次，因為在之前其實台灣意美就已經引進過265匹的Legacy 2.5 GT以及自然進氣150匹的Legacy 2.0i。當時由於台灣意美幾乎用亞洲最低價的方式來引進Legacy，加上壓寶Wagon車型一舉奏效，158萬的Legacy GT Wagon銷售成績不俗。而對馬力需求不高的人則有2.0i的版本可以選擇，成為想避開高額稅金的另一項選擇。
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利用簡單的減法來算，差42萬的代價是換來更低的稅賦，但馬力卻整整差了115匹。而原本渦輪技術一直都是SUBARU的拿手絕活，加上一些好東西如SI-DRIV以及Dual AVCS都只見於2.5版，因此許多車主都選擇直上2.5的版本。
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Legacy的熱銷讓台灣意美覺得春天不遠了，因此在2011年時他們在2.5 GT與2.0i之間在導入一個新的級距，同樣用上2457cc排氣量的引擎，不過由於沒有渦輪的輔助，最大動力僅有167匹，依四門與五門不同報價分別為123萬與129萬。它也正式我們今天所試駕的SUBARU Legacy 2.5i房車款。
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舒適風
官方曾經用一個很簡單的比喻來形容這台Legacy 2.5i的配備水準，那就是以LEGACY 2.0i的外型搭配Outback 2.5i的規配（不含天窗）。不過我相信很多人不是每天把SUBARU的規配表給拿在手上，因此與2.0i比較起來這台2.5i多了皮椅、HID頭燈、後座出風口、電熱座椅、駕駛座電動記憶功能以及17吋的輪圈。這樣的代價含2.5升的引擎得多花上13萬，先不管這些配備實不實用，光看站面數據其實不能算貴。
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坦白說這13萬包含這個電熱座椅要我買單還真是不痛快，畢竟為位處季風氣候的台灣真的不會冷到屁股開花需要加熱，如過把這個換成雙前座電動座椅豈不更好！過去這些多增添的東西坦白說對SUBARU車主都是一種奢侈，也沒啥必要。因為開慣硬皮鯊的人就是喜歡它轟轟叫，太舒服整個fu都不對了。
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但Legacy在定位上本就不屬於格鬥派，他被歸類於入門主管級的進口房車。因此適當的豪華與寧靜是相對必要的。然而LEGACY做到了嗎？是的，它做到了。雖然Legacy 2.5i整體的內裝風格偏向科技風，對於主管座車多半喜歡原木質感的人來說有點廉價感，但換個角度來說這也讓這樣的入門主管車不那樣沈重，顯得更為年輕一些。
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也許大家都知道TOYOTA握有不少SUBARU的股份，有些人說這是T牌為了學取SUBARU的底盤技術所進行的策略。但同理SUBARU也可以學到一些TOYOTA在打造豪華房車上的一些經驗。
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這些事蹟印證在一些細節處。比方說美觀的冷光儀表板、附斜坡起步輔助的電子駐車系統、恆溫空調、防眩室內後視鏡或是引擎室的油壓頂桿，這些說穿了沒啥成本的小東西累積起來就是所謂的質感與高級化。
好威的CVT
▲Legacy軸距長達2750mm，但由於後門開啟的幅度不大，腿長的人要進出後座變得有點彆扭。
我想很多人一聽到SUBARU自然就會連結到手排的畫面。不過畢竟自排車才是當今用車的主流，所以在這台Legacy上所使用的是一顆CVT變速箱。採用CVT變速箱最直接的好處便是在動力上無縫的銜接，這對一台豪華車款來說是絕對有加分效果的。
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為了增添行車時的樂趣，車上附有換檔撥片可以進行換檔。但這顆模擬六速的CVT變速箱只有手動與自動模式，並未有所謂的S檔！進入Ｍ模式時也只能用換檔撥片來換檔。
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這顆CVT變速箱令人值得大加讚賞的優點在於它使得整體的行路感相當寧靜且順暢，換檔的邏輯也夠聰明，不會讓你感到人車不同心的尷尬。而且水平對臥引擎也會比直列式引擎有著更為平順的運轉品質，因此Legacy 2.5i在乘坐上除了有空間充裕的優勢之外，整體行車品質也是相當的高水準。
此外CVT變速箱的另一個優勢點在於油耗方面的輔助，而根據官方所公佈的數據看來這台2.5i的油耗是11.8Km/L，在2401～3000cc這個級距的油耗標章是第二級。乍看之下11.8Km/L的油耗似乎沒啥了不起，但別忘了這車可是搭載AWD全時四驅系統，車重達1428kg！
偏舒適的懸吊設定
▲偏軟的懸吊以及較模糊的煞車讓人不是很放心全部依託給車輛過彎。
Legacy從2.0到2.5 GT的懸吊配置都是前麥花臣後雙臂式懸吊。不過2.5 GT所採用的避震器是BILSTEIN的部品，相較之下2.5i的懸吊行程顯得更長，阻尼也放的更軟。這樣的好處在提昇舒適性，不過卻也不利車輛在彎中時的動態。
也就是說Legacy 2.5i在動態的穩定比較差，雖然配置上SYMMETRY AWD全時四驅系統，但整體的配置還是傾向前驅車，加上4730mm的身形要在彎道中求發展著實是較為不利，所以在彎中還是可以感受到轉向不足的慣性。
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此外雖然Legacy 2.5i足蹬與WRX相同的YOKOHAMA ADVAN A10輪胎，不過整體的抓地力卻未能給駕駛者足夠的信心。雖然車身的指向性還算靈活，但你卻無法信賴這個底盤藉由鬆油門或是底盤本身的穩定來過彎。車速高又行經大窟窿時車輛會呈現彈起的狀態，尾巴也略帶外甩，無形中也增加煞車的負擔。
整體來說Legacy 2.5i並不是一台適合遊走彎道山路的一款車，因為它偏舒適模糊的路感會讓你不敢放下全力去衝刺。但如果你不是山道的愛好者，那麼它的寧靜與舒適應該會獲得你的肯定才是。
Max大話車壇
當你有這是一台豪華車的體悟之後，那你可能會原諒Legacy 2.5i那有點模糊的路感，不過開著它上下班的確是蠻舒適的。要說它已經可以跟一線的主管車匹敵坦白說實力的差異還是在，但導入售價的因素之後就算輸也不會輸很多。
對車廠而言無法每一台車都是為了速度與操控而生，為了生存他必須兼顧油耗、考量消費者的實用程度等等問題。因為這些綜合面相都有一定水準的車款才是車廠可以獲利賴以生存的保命符。就好比IS-F人人愛，但能讓TOYOTA賺到錢的絕對還是Altis！
Legacy 2.5i尷尬的地方在於他想討好一般使用買家的青睞，卻又很容易忘記自己獨有的魅力所在。說白一點，SUBARU厲害之處在於渦輪的運用已經算是爐火純青，那麼2.5i要主打訴求為何？要包裝成主管用車在材質用料上必須更上一層才行，要回到性能的老路那167匹的馬力也稱不上驚豔，而且台灣不比歐洲是採馬力稅制，1994cc與2457cc在台灣的賦稅上可是高上兩個級距，這些因素都是Legacy 2.5i較為不利的因素。
Legacy 2.5i與2.0i兩者確實存在差異，可惜的就是兩者之間的差異程度其實不大，論動力差不多，多13萬所多出來的配備又被稅金的問題給吃掉，Legacy 2.5i想要再立汗馬之功我想得在配備上多下些重藥才行。
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