【國內試駕】FORD Mondeo 2.0 EcoBoost
記者：Miao Wu、lulu整理 2010-12-21 | |
福特六和趕在2010年結束前推出了Mondeo的小改款，只不過一反常態的是，這次的改款幾乎沒有動到外觀的部分，配備也只有小幅度提升，重點全都集中在動力系統及傳動系統的升級，也就是導入FORD最新的EcoBoost渦輪增壓引擎，以及PowerShift雙離合器自手排變速箱。這段時間以來，改款細節陸續明朗化，我們也和許多車迷一樣期待它的實際道路表現，畢竟福特六和這次投入國產房車的震撼彈，究竟會是起馬炮或只是小小的水鴛鴦，相信只有透過實際體驗過後才能知道答案。
眾強環伺 科技掛帥
▲雖然試駕過程中發生多次車胎水漂現象，不過整體而言，底盤調校還是令人滿意。
在車型上市之前我們就已經獲知，本次2011 Mondeo改款後，柴油車型的動力調升，而原本的2.3升汽油車型將保留成為車系入門，汽油款主力改由新配置的2.3升EcoBoost動力車型擔綱。由於改款同時也導入PowerShift雙離合器6速自手排，加上氣囊數增加及搭載HID頭燈，以及部分配備的升級等，整體售價的調漲幅度不算小，如今的Mondeo價位已無法和市場2.0升同級相比，而旗艦款售價與其他國產3.5升房車更是相去不遠，在這樣的不利因素下，本次改款後的整體表現若無法達到超越消費者期待的地步，業者在大型房車這塊領域恐怕還是難逃曲高和寡的命運。
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目前國產大型房車市場中，排氣量仍以2.0升和2.4升/2.5升為主，其中銷售冠軍Camry 2.0/2.4兩種動力等級的銷量差異不大，但2.4升通常還是銷售主力；而Teana 2.0/2.5的銷售表現則明顯以前者為優，顯示一般民眾對於稅率等級和售價還是有所考慮；至於Accord 2.0/2.4推出以來銷售狀況持續低迷，與前兩款車相比幾乎成了稀有車；而國產品牌中唯一標榜歐系血統的FORD，具備強烈歐洲風格的Mondeo，即使在歐陸是極距領先者，但來到台灣還是叫好不叫座，除了擁有安全等級較高以及TDCi動力的明顯區隔可以凸顯出它的優勢所在，汽油款在車系中一直都是擔任配角，整體銷售表現在市場中的佔有率也並不出色。在這樣的艱難處境下，今後業者似乎打算讓Mondeo改以高性能汽油車型做為帶動買氣的招牌，消費者又是否買單？這顯然又是一步險棋。
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事實上，現在Mondeo的銷售策略正如當初Focus小改款將Powershift系統導入後的情況一樣，業者是以柴油款的節能和安全科技形象來帶動汽油款的銷售，不過購買這種百萬等級的車，消費者要求的也會更多，這時Mondeo擁有的多項獨家先進技術也就成了很吸引人的賣點，特別是對於「不把車當單純交通工具使用」的人來說，這種高科技形象的汽車更有難以抗拒的魅力。
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最佳拍檔 技術領先
▲EcoBoost如同是FORD最新世代動力科技，優點是節能性和高性能。
Mondeo有何獨家技術讓FORD如此自信？其實EcoBoost引擎說穿了，靠的就是採用了三大核心技術，第一、高壓燃油缸內直噴(GDi)，第二、渦輪增壓器，第三、雙獨立可變氣門正時系統。首先，為了減低排氣量以及大馬力，所以採用渦輪增壓強制進氣技術；不過此舉可能因為混合氣體在氣缸內壓縮時，因為油氣過濃及溫度過高而自燃產生爆震，因此導入缸內直噴的設計，讓壓縮行程前期可使用純空氣而非預混的油氣，壓縮比也就不需要降低；而在汽油氣化過程中產生吸熱效應，這也會降低進入燃燒室的空氣溫度，而藉由精密的調控噴油量和噴油時間，可因應高負荷或低負荷不同場合的需求進行優化控制噴油，以充分實現傳統內燃機極難達到的精確稀薄燃燒與高效節能，以上這些措施都能一舉解決壓縮比過低、爆震、敲缸的不良現象。配合雙獨立可變正時氣門(Ti-VCT)的系統整合後，這具引擎就能達成提升20%燃油經濟性和降低15%二氧化碳排放的目標。
除了以上的優點之外，其實Mondeo這顆GTDi引擎的最大優勢，還在於它的價格並不貴，也因此讓FORD決定在短期內就讓EcoBoost引擎取代大排氣量引擎，普及於旗下大多數車款，Mondeo也成了國產車第一款使用缸內直噴引擎的車型。
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而至於PowerShift的優勢，相信車迷也早已相當熟悉，在搭配EcoBoost引擎之後，可以想像FORD如今也擁有VW闖蕩車壇無往不利的勝利方程式：「TSI+DSG」一樣，也終於有了屬於它們的最佳拍檔了。
EcoBoost,YES! PowerShift,NO!
▲急轉彎中，Mondeo外側輪會有浮舉現象。
以上談到的所有技術，在車壇都已經應用多年了，車廠的工作只是將它們整合起來罷了，是不是國產車中的唯一，那只是業者要講給買家聽的術語，說實在我們不太感興趣，車子究竟好不好才是我們關心的。
發動Mondeo之後，立刻對其極高引擎運轉品質留下深刻印象，似乎就連全速運轉的時候，在車艙內聽到的引擎聲也與怠速沒有太大差異，絕無吵雜嘶吼的聲音傳入車室，我們這裡談的可是時速180公里高速奔馳時的時候！預期的渾厚或高亢聲浪完全沒有出現，讓我們有點意外也有點失落。顯然Mondeo的車室隔音工程相當傑出，也成功抑制了風切聲的產生，的確能讓駕乘者擁有百萬房車等級該有的高品質舒適空間，這點絕對無庸置疑。
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有了渦輪的加持，馬力大幅提升是必然的了，這點就與預期相同，除起步時稍有遲滯，轉速超過1500rpm後就明顯湧現飽滿加速力道，油門踏板輕盈，在一般溫吞的市區路段或郊區公路飛奔時都令人滿意，看起來動力絕對會是它的最大賣點。個人認為這具引擎不需要拉高轉速就能獲得不錯的扭力需求，特別是大多數場合都不需要超過2000rpm，這對於渦輪增壓引擎而言實屬難得，在接近時速100公里巡航的情況下，轉速也不過在2100rpm左右，如此設定不省油也奇怪。雖然柴油車有大扭力的優點，不過汽油引擎的流暢感的確有其魅力，在需要進退檔與加減速頻繁的路段尤其過癮，如今更加入強制進氣，讓運動性能上更為強悍，即使最大扭力仍不如2.0 TDCi，但急加速拉轉的順暢程度絕非柴油車可以相提並論。
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此外，新的變速系統也給了我們另一種感受；搭載雙離合器自手排確保了換檔間的平順和動力傳遞效率，不過卻沒有保證駕駛可以獲得更好的駕駛樂趣，特別是FORD將PowerShift變速箱調校偏向舒適性而非運動化，即使在S模式下也感受不到接近DSG的性能感受。若以豪華房車而非運動化房車的角度來看，我們認為PowerShift的運作精緻度，沒有明顯強過原本的Aisin 6速手自排變速箱很多，並沒有讓人感覺「非得要它不可」的進步，與其如此，真有其必要為了節省這一點動力耗損而多花一筆錢嗎？畢竟Mondeo與Focus的狀況不同，我們會寧願把票投給運作品質優異的傳統變速箱。
藍牙通訊 安全加分
▲相當齊備的車輛資訊與機能調整功能，全都已經中文化。
有意思的是，這次Mondeo上還新增了斜坡起步系統(HSA)，這是避免靜止間上坡起步，來不及踩油門讓車子向後退的設計，雖然PowerShift原本在D檔和R檔就具備蠕行功能，不過較陡的斜坡確實會倒退一段距離，有了HSA會讓駕駛比較放心，不再需要左腳煞車來幫忙。
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試駕車的輪胎搭配的是台灣製造的BS RE050A，屬於各方面表現均衡的運動胎，路面噪音在也接受範圍內，一般狀況下的抓地力還不錯，但可惜雨中性能不算理想。試駕當日行駛於雨中的快速道路上時，曾發生多次過積水時滑胎拉扯車身的驚險現象，速度不過90km/h就有如此明顯水漂效應，即使是有ESP做為後盾也讓人難以安心，建議未來車主要留意它的排水性。
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和動力比起來，配備不是重點，不過新加入的整合式藍牙通訊系統，經實際連線使用，操作過程並沒有Fiesta那套來得順利，連密碼(0000)都要自己猜；而業者所標榜的「繁體中文電話簿」相容性也不理想，使用Nokia及HTC等主流手機都無法完整顯示聯絡人全名，幸好聲音品質倒還不錯，而且還有HMI人車觸控介面，整體來說起碼可拿70分。
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至於安全配備的增加，旗艦型將ESP、HID頭燈、膝部氣囊、車側氣囊和簾幕式氣囊都列為標配(豪華款無簾幕式氣囊)，最多七氣囊的高檔配置雖是指標性質居多，不過肯定會造成車壇的新話題，有利塑造車系安全形象。只不過一部擁有中央螢幕且超過百萬售價的大型國產房車，連成本低廉的倒車影像功能都沒有，就很難理解原廠的行銷策略了。
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規格諸元表
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| 引擎型式 |
汽油GDI L4 Turbo
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| 排氣量（cc） |
1999 |
| 缸徑ｘ衝程（mm） |
87.5ｘ83.1 |
| 壓縮比 |
10.0:1 |
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最大馬力（hp）
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203/6000
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最大扭力（kgm）
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30.6/1750-4500 |
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驅動方式
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FF |
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變速箱型式
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6AMT |
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懸吊系統
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前：麥花臣支柱式
後：多連桿結構 |
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長×寬×高（mm）
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4844ｘ1886ｘ1500 |
| 前/後輪距（mm） |
1585/1600 |
| 軸距（mm） |
2850 |
| 煞車系統 |
四輪碟煞
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| 車重（kg） |
1640
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油箱容量（L）
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70 |
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輪胎尺寸
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235/45R17 |
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原廠公佈極速（km/h）
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232 |
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原廠公佈0-100mph加速（秒）
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7.9 |
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售價（新台幣/萬元）
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113
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