【國內試駕】Luxgen U6 Turbo Eco Hyper 展翅高飛 賽道上見真章 記者：Dean 2015-05-22

去年年底台灣車壇發生驚世消息，就是有「GT-R之父」稱號的水野和敏加入台灣華創車電，也代表水野和敏 先生正式成為Luxgen的研發團隊。水野在Luxgen調校的第一個作品就是Luxgen U6 Turbo，經過進化後的U6在車名後方加上Eco Hyper，代表它更節能與更動感，原廠展現企圖心包下屏東大鵬灣賽車場，要Luxgen U6 Turbo Eco Hyper直接上賽道證明一切。

賽車場對於車輛來說都是一項非常嚴峻的考驗，大直線考驗車輛動力極限，彎道測試底盤調校穩定性，進彎前的大腳煞車能測出制動力好壞，所以會在屏東大鵬灣賽車場舉辦活動的車廠，對於自家車輛信心滿滿。汽車媒體來大鵬灣參加活動不計其數，但大多數都是進口品牌舉辦的駕駛訓練營或者超級跑車試駕活動，像是 Audi driving experience極限體驗營，使用的車輛為自家S或者RS性能車系。BMW精英駕訓體驗則是拿出M-Power頂尖車款。另外還有 Mercedes Benz Driving Experience進階駕訓體驗，駕駛標榜賽道理念的AMG車款。國產品牌Luxgen將自家U6 Turbo Eco Hyper搬上賽車場，不是車廠瘋了就是對產品深具信心。

去年底「GT-R之父」的水野和敏正式加入華創車電(Luxgen研發部門)，在台灣、日本車壇造成軒然大波，大家也很好奇GT-R之父加持後的Luxgen，會有什麼突飛猛進的成長與改變。經過數個月後，首先亮相的是這次試駕主角Luxgen U6 Turbo Eco Hyper，U6在Luxgen車系中算是新生代，擁有不錯的體質，雖然不是水野一手催生的，不過透過GT-R之父重新調校，結過令人期待。

動力與節能 舒適與樂趣 可以同時存在

要開Luxgen U6 Turbo Eco Hyper下賽道前，照慣例要先來一堂室內課程，聽聽水野和敏針對那些地方做了改變。水野和敏表示這次主要是針對U6引擎動力與底盤操控重新調整，在動力部分打破大家以往覺得空燃比14.7:1觀念，例如假設一般引擎燃燒達到14.7:1的空燃比，燃燒溫度為800度左右，水野和敏將空燃比調整至15:1，燃燒是溫度達到950度，這麼高的溫度會從一般燃燒轉換為爆炸，就能創造出更高的性能表現。引擎結構增加進排氣雙VVT 可變汽門正時、長衝程設計、智能發電機+電子節溫器、高科技WST賽車級表面處理，提升金屬潤滑，降低運轉阻力，得到優異油耗數據。

至於底盤部分，一般觀念認為車輛要得到較好的操控性就必須犧牲舒適，換上較硬朗的懸吊阻尼、加粗車輛防傾桿增加四輪抓地力，水野和敏並不這麼認為。一般市售車不是賽車，懸吊阻尼不能設定太過於極端，適度的讓避震器變軟反而能減少路面彈跳、增加四輪與地面磨擦力、提高車身穩定性，令駕駛容易掌控車身動態更有信心踩下油門。U6 Turbo Eco Hyper底盤部分，更換四輪避震器彈簧、減震筒與防傾桿，其餘主要底盤結構維持原樣，並未作任何強度上的改變。聽完水野和敏對U6 Turbo Eco Hyper的進化論後，對調校後的操控感受更好奇，迫不及待直接進入賽道。

對照組加持 Luxgen U6 Turbo Eco Hyper改變有感

要試駕Luxgen U6 Turbo Eco Hyper前，原廠很貼心的提供對照組，有Toyota RAV4、Honda CR-V以及改款前的U6，可以讓所有媒體深刻體會出U6 Turbo Eco Hyper與對照組的差別。本次使用大鵬灣全場賽道，在二號彎與三號彎短直線中放置錐筒體驗快速變換車道穩定性，看台前的大直線同樣有放錐筒繞錐刻意控制直線底的尾速，除此之外的彎道沒有設限，只有在進彎點、Apex點與出彎點設置提醒用的錐筒，作為較少賽道經驗的媒體同業參考依據。

Luxgen U6 Turbo Eco Hyper參與媒體人數眾多，對照組車輛無法一一試到，我挑選改款前的U6作為我的對照。改款前U6 Turbo在動力與操控以表現不俗，2.0升渦輪增壓引擎最大馬力170匹與最大扭力26.1公斤米，再加上六速手自排變速箱，加速度勘成國產車之最，底盤設定上偏向較硬派風格，能盡情的在大鵬灣賽道上奔馳快活。但比較可惜改款前U6 Turbo雖然底盤偏向硬朗，彎道前的減速進入彎中，車尾會先出現很明顯的不自然動態反應，收油門的瞬間車輛重心往前，車尾抓地力變小，造成抓地力不足出現難以控制的狀態，降低駕駛對車輛的信心。

動態穩定又舒適 ECO模式提升油耗表現

體驗完改款前Luxgen U6 Turbo，我迫不及待試試水野和敏調校後的U6 Turbo Eco Hyper。坐進車內，先看看與先前U6 Turbo有哪裡不同，中控台造型、配備完全一模一樣，中控台上方的螢幕改為電容式觸控面板，操作起來敏銳、快速。座椅配色部分，U6 Turbo Eco Hyper有專屬顏色搭配，縫線也別出心裁使用雙色處理，增加車內質感氛圍，另外在排檔桿前方增加ECO模式按鍵，按下後引擎出力會進入節能模式，提供較節能的行車模式。快速瀏覽過車內樣式後，主菜性能、操控要端上來了!

Luxgen U6 Turbo Eco Hyper相同的2.0升四缸渦輪增壓引擎，提高燃燒溫度以及較稀薄的空燃比與引擎周邊優化，最大馬力從170匹調升至191匹，最大扭力也從26.1公斤米大幅提升至28公斤米，搭配內部小幅度調整的六速手自排變速箱，加速表現更加輕盈，油門反應敏銳，不需要重踩油門就能感受到車輛蠢蠢欲動的衝勁，就算有擺放錐筒的大直線底，末速比改前U6 Turbo可快上10公里左右。水野和敏表示U6 Turbo Eco Hyper除了動力性能提升外，當駕駛按下ECO節能模式時，透過電腦以及節氣門感知器修飾訊號，油門踩一點點就能感受到明顯力道，駕駛竟而不需要重踩油門自然可改變車輛油耗。

底盤部分，Luxgen U6 Turbo Eco Hyper懸吊比起改款前U6 Turbo舒適，處理的碎震能力更強，舒適度大幅度提升，你一定覺得很奇怪，水野和敏不是把U6 Turbo Eco Hyper調校的有樂趣，怎麼會變得比較舒適呢?奇怪的地方就在於，當車輛駛入彎道或者快速變換車道，車身側傾變得比改款前U6 Turbo還大，可是車尾的動態反應較穩定，感覺到四輪都能貼緊地面，沒有出現令人擔心的甩動，雖然速度過快還是會出現車輛滑移，但線性的側滑都還在駕駛可控制範圍。乘坐變舒適、操控變穩定，很難想像這兩項居然可以同時存在，活動空檔間直接去問問水野和敏到底是如何辦到的。 水野和敏表示，車輛的調校是需要龐大資料庫做為後盾，為了要創造堅強資料庫特地將Luxgen U6 Turbo運往日本賽車場反覆測時，測時過程中避震器廠商全程在旁陪同，只要一有問題就馬上改進。目前U6 Turbo Eco Hyper的底盤部分，避震器組尼內部油封，低速流動部分刻意放軟，也就是當車輛碰到路面不平的碎震可以快速被吸收達到舒適乘坐質感；在高速瞬間下壓時油封阻尼放硬，才能承受車輛高速過彎時的側傾。除阻尼外，避震器彈簧磅數調軟，後防傾桿的直徑縮小，這樣做的最大原因是避免車輛在進彎前減速，車輛重心前移再加上離心力，造成內側輪瞬間喪失抓地力(市售車避震器行程長，無法像比賽車使用短行程桶身，離心力會造成內側輪受較粗防傾桿影響抓地力)，造成不受控制的動態出現，調軟之後盡可能達到四輪最佳貼地性。

GT-R之父水野和敏 高人指點 進步神速

「GT-R之父」水野和敏重新調校後的Luxgen U6 Turbo Eco Hyper是有感的，動力強勁同時擁有節能，底盤舒適卻不失操駕樂趣，各方面都能同時兼顧才是市售車的設計出發點。設計一輛車並非大家想像的那麼簡單，需要長時間累積各項目資料庫，這點也是Luxgen目前最欠缺之處，水野和敏也說，日本與歐洲造車工藝歷史悠久，背後已累積不少經驗，所以要創造出一輛車並不困難。反觀台灣起步較晚，很多地方都是從錯誤中學習，以避震器調校為例，台灣避震器廠商提供就是軟、中、硬三款給車廠，車廠再從其中選一款最適合的，但日本不是這樣做。避震器要經過不斷調校，而阻尼並非軟硬如此簡單，內部的伸張、壓縮都有阻尼、通過油封快慢等差異，在賽道上、一般道路反覆測試，調整出最適合的阻尼反應，才能達到大多數消費者能接受的操駕感受。

沒有深厚的背景基礎，要如何快速得到重要的後盾，就必須不斷從錯誤中學習，過程往往會被消費者罵到體無完膚，也就是目前Luxgen所經歷痛處。水野和敏會所以願意加入Luxgen團隊，看上台灣與日本的交情，認為同樣身為亞洲先進國家，日本有辦法創造出經典的GT-R，台灣當然也有這個實力，只是少了人來指點迷津，當任督二脈被打開之後，絕對會進步神速。Luxgen U6 Turbo Eco Hyper就是很好例子，經過高人指點後完全脫胎換骨，並非最頂尖但可不是省油的燈，眾家對手你們準備好迎接這可敬畏的敵人了嗎?

引擎型式	直列四缸渦輪增壓
排氣量（cc）	1998
最大馬力（hp/rpm）	191/5500
最大扭力（kgm/rpm）	28/2400~4000
驅動方式	FF
變速箱型式	六速手自排
懸吊系統	前：麥花臣 後：扭力桿拖曳臂
長×寬×高（mm）	4625×1825×1645
軸距（mm）	2720
煞車系統	四輪碟煞
車重（kg）	1505
油箱容量（L）	55
輪胎尺寸	215/50R17
售價（新台幣/萬元）	95.9(2.0T旗艦型)

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