「Honda」幾乎是國內民眾可以琅琅上口的品牌之一。早年因為南陽實業 進口Honda Civic車款，銷售狀況極佳，甚至還在不少民眾口談間形成 「Honda就是Civic」的印象。然而台灣很多人可能無所知悉的是，本田是 以製造摩托車起家，並且以此攻佔各大市場。去年義大利Motociclismo雜 誌針對歐洲車友所進行的調查中更加發現，「本田」就是他們心目中摩托 車技研的最佳代名詞。那麼，本田宗一郎這位技術天才，又是如何從 松 鄉下，一手打造起夢想的品牌帝國？ 這一切都要追溯到日本大正年間﹝1912~1926﹞。大正年代的中期，日本 開始大量由歐美輸入進口摩托車，並且刺激了不少低廉國產摩托車的需求。 本田宗一郎生於1906年11月17日，在幼年時，剛好目睹了部分日本自行車 工業轉業為摩托車工業的年代。在父親也是一位鄉里間人人稱善鐵匠的薰 染下，本田宗一郎有著相當多的機會，動手拆卸數不完的自行車，研究簡 單的機構組成。15歲由初小畢業後，毛遂自薦，進入一家當時主要以維修 汽車為主的東京技術商會，擔任學徒。這家商會也經營摩托車業務。不出 多久，商會老闆對於本田宗一郎的表現大為賞識，並且讓他成為組織商會 賽隊的核心技師。1923年組隊，1924年就在全日本汽車比賽中獲得佳績。 兩年後，本田被允許在21歲時成立 松分會，開始擁有自己的店面。 時間快轉到1935年，這時29歲的本田宗一郎，已經是非常成熟的全方位技 師。隔年日本第一條國際賽道﹝Tamagawa Speedway﹞開幕，正當本田要 盡情發揮之際，1937年第二次大戰爆發，整個夢想的旅途，也因而無情地 告停。 戰後民生聊疾，本田宗一郎也剛從被豐田﹝Toyota﹞接收股權的前公司 ﹝東海精機﹞退下陣線，開始規劃自己未來的出路。1946年10月設立了 「本田技術研究所」，主要生產紡織機械，這是他人生旅途中的一個重大 轉戾點。這時日本各地剛好陷入了空前的經濟恐慌，不只是糧食配給上仍 有問題，各中小企業的業務更是一片哀鴻。自行車成為低廉的主要通勤和 運輸工具。然而日本多山，各地運糧運物頗為不便，本田宗一郎評估市場 需求，決定先推出在自行車骨架上加掛發動機的產品，以讓公司存活。他 以低價購到一批戰前陸軍使用的通訊機，並用同樣是當地工廠生產的鋁製 水壺作為油箱，手工改製成小型內燃機後，安裝到自行車上，成為市場罕 見的新型「機器腳踏車」。推出後快速獲得市場肯定，為不少無力購得高 價載具的廣大民眾們，提供了新時代的運輸工具。 1948年09月28日，本田技研正式成立，這也就是本田技研第一輛車 「Dream A-Type」的時代背景。乍看之下，這只是一輛動力自行車。然而 在製造方面，已經和當時的其他競爭者有所區別。同樣的產品線，在一年 間又陸續推出了Dream Type-B和Tyep-C。這條產品線的研發思維，是奠定 後來本田技研「Cub」和「Super Cub」等國民車款，橫掃第三世界國家的 重要啟蒙。 1949年中，本田正在認真思考會社的出路時，日本發生了一件振奮人心的 大事。同樣來自本田家鄉 松西高的游泳選手古橋 之進，在沒有專業訓 練條件，一天僅有一杯米的糧食配給狀況下，竟然一舉刷新了男子自由式 1500公尺的游泳世界紀錄達到20秒之譜！破紀錄的當晚，東京電台罕見地 全程廣播，將訊息傳達到所有日本收聽民眾的心靈，整個 松地區更是為 之慶喜。這個台灣車友可能相當陌生的運動傳奇，讓本田宗一郎決定了未 來事業的精神。Dream Type-D - 本田技研第一台正式的摩托車。紅色的 亮麗外觀，迥異於當年日本摩托車流行的黑色塗裝。雖然有領先的技術， 但這第一款的摩托車，在市售表現上卻不如預期。 即使有如此的技術背景，但本田宗一郎本人卻是不善經營和行銷。在創立 初期僅有39位的員工的狀況下，本田還要委求夫人兼任會記之外，甚至要 她親自上陣擔任女性試車手。在偶然的機會下，本田技研後來的另一位巨 頭福澤武夫﹝Takeo Fujisawa﹞，被延攬加入新成立的技研，全權負責行 銷和營運。兩個人雖然性格截然不同，但在日後這對絕佳的互補組合，卻 為「Honda」奠定鮮明的品牌形象。 1954年是本田邁向世界的關鍵一年。在日本簽訂朝鮮停戰協議所帶來的第 二次經濟危機的影響下，本田技研仍宣佈參加曼島TT大賽，成立「TT賽事 推進總部」。曼島TT在當時已經舉辦了將近50年，是世界上最高水平的摩 托車封閉公路競賽。能夠TT大賽獲得錦標，對摩托車生產廠家來說就是一 種肯定。本田技研雖然在日本佔有一席之地，但是否擁有世界級的水準， 還是並須經過正規賽事的嚴酷考驗。本田宗一郎認為，只有參加TT大賽並 取得優異成績，才有可能從義大利人，德國人手中豪取全球摩托車市場。 也唯有向世界大膽突進，才有機會提高製造摩托車技術水平，並且保證產 品品質。 在當時，歐美一流廠家早就累積了超過半個世紀的技術。誕生不滿10年的 本田技研，在隨時可能瀕臨破產倒閉的狀態下，要和歐美一流廠家對抗的 動作，無疑是癡人說夢的舉措。但熱血的宗一郎認為不能永遠甘居人下； 與其做一個三流水平的製造廠，倒不如豁出去的好。在1959年第一次參賽 前的四年間，盡全公司之力，研究所有和摩托車有關的技術領域。在拿到 了1955年份義大利單缸125c.c.純種賽車F.B. Mondial之後，本田技研發展 出自己的雙缸125c.c.賽車，軸輸出仍遜於F.B. Mondial的RC141。沒幾個 月後，雙缸四汽門的RC142於焉誕生。1959年的05月05日，這兩台初生的 戰駒，踏上的英倫北海的曼島。兩年後的1961，本田技研的RC143 和RC 162，擊敗稱霸已久的MV Agusta，獲得絕對性的壓倒勝利。 僅在短短七年間，本田技研從決定參賽，由技術和實戰經驗落後超過四十 年的不知名小廠姿態，如日躍升，變成歐美大廠敬畏的第一線對手。從此 以後，世界摩托車的歷史已經永遠改寫。 從1962年開始，本田車隊不但參加曼島TT，更參加50cc和350cc，甚至是 最大排氣量的500cc級GP比賽。參戰50cc的是轉速紅線區達到每分鐘2萬 1500轉的並列雙缸戰駒RC155；125cc更是前所未聞，並列五缸的RC149！ 350cc是並列四缸的RC174，而500cc級則是新開發的並列四缸的RC181。 本田技研如日中天，囊括GP賽事史無前例，所有級別的冠軍。就在此時， 日本的摩托車生產品牌，從50年代初期的120家，淘汰到50年代後期的50 多家。到1960年初本田奪得曼島TT之冠時，只剩下不到30家，1965年迅 速萎縮成8家，而1970年後，只剩下目前大家耳熟能詳的4家。本田在成立 不到十年之際，即全力發展海外的策略，顯然就是在往後無情的競爭下， 還能夠建立王國的遠見。 1959年本田配合邁入國際的動作，在獲得日本大藏省﹝財務部﹞核准釋出 足夠本田在美營運的外匯後，首度踏上美國市場，並且在洛杉磯成立第一 家分店。剛開始由於不熟悉市場狀況，因此錯誤的從日本引進本田尚無競 爭優勢的大排氣輛車款，在高速巡航的表現上，慘遭美國當地車種嘲弄。 本田此時將最大的賭注放在排氣量350c.c.的車款上，但是由於這些車款並 不適合美國長途、高速、巡航的騎乘文化，因此狀況百出，讓本田必須痛 用昂貴外幣，將問題機車空運回國。沒想到在最艱難的時刻，幫本田打下 美國市場的，卻是毫不起眼的「Super Cub 100」。Super Cub小車的出現， 引起零售經銷商和運動用品店的一震驚呼。雖然各地的哈雷經銷商都拒絕 代銷這款實用的小車，但是破壞性新市場路線的意外開發，卻讓本田在美 國業務絕地逢生。就在數年之後，一波經典的品牌行銷主軸「You Will Meet the Nicest People On a Honda」活動，讓本田攻克現代工業發展的 大國，常駐美國人心中。 1971年，在「氣冷和水冷之爭」的論述敗給會社內的小夥子久米是之﹝第 三任社長﹞，本田宗一郎自嘲「今後是年輕人的時代了」之後，夥同福澤 武夫一起退休，將公司的經營權讓出，傳給第二任社長河島喜好。「購買 的喜悅」、「銷售的喜悅」和「創造的喜悅」等三個本田宗一郎津津樂道 的服務哲學，透過傳賢不傳子的做法，持續蔓延在本田技研的文化當中。 1970年，本田為了因應日本制定「交通安全對策基本法」，成立了「安全 運轉普及本部」，成為在德國BMW之外，同在業界擁有龐大安全駕駛體系 的大廠。本田技研在安駕部分不餘遺力的推廣，甚至連國內唯一的專職安 駕機構，常年以來，都會派遣安駕指導員，前往鈴鹿八耐受訓，接受本田 技研的認證考核。 1975年，本田技 再度創新，推出世紀名車CB750，一舉突破市場的想像， 為所有車廠開啟全新的產品線。1980年後，本田技研再度突破車廠定位的 自我限制，開始研究當時人工智慧領域仍然不敢「挑戰」的人型機器人 humanoid，也就是我們目前所熟悉的ASIMO。 從本來只有一雙腿的 E0原型機開始，到現在據說會引誘小女孩跳舞的ASIMO ，本田技研致力於 人與科技和諧共處的信念，除了在GP賽場突破人機限制之 外，又讓麻省理 工學院研究人工智慧的學者，也要豎指佩服。 本田無比的高亢之聲，本田的羽翼，在五十五年後，仍究帶領著消費者， 飛入未知的天空。疾風般的節奏快版，宗一郎的堅篤熱情，2005年的今天， 我們仍然啟蒙於上一個世紀誕生於日本的傳奇。 摘錄自： Schee

常懷青春與夢想，尊重理論、創意和時間，不斷的努力研究與創作。引領著本田車系在世界車壇的賽道上，伴隨著凱歌疾馳飛揚，正如一首悅耳動聽的疾風中的快板，穿越時空，傳唱不綴。 一九九一年的十月二十日，日本鈴鹿GP賽車場上，有「天生贏家」雅號的F1賽車名將洗拿，輕輕地擁抱著本田宗一郎先生的遺孀－莎智夫人，獻上世界冠軍的光榮和由衷的感謝。 這位巴西籍賽車高手，剛剛駕駛著配置本田Ｖ型十二汽缸引擎的F1賽車，以一小時卅二分十一點零三九秒的優異成績，與隊友具嘉，勇奪九一年的F1世界冠軍榮銜，這也是本田－麥拿崙車隊自一九八六年以來，連續六年衛冕成功。 一九二八年，二十二歲的本田宗一郎在故鄉靜岡縣設濱松亞都商會，專事車體塗裝及修理。當時汽車的輪軸是木製的，很容易折損，手藝精巧，頭腦靈活的本田，加以鑄造並獲得專利，這種鑄造車軸十分暢銷，甚至外銷到印度，為他帶來了首筆財富。 月入鉅金，沒有讓本田沈溺聲色犬馬之中，反使得本田天生的研究發展精神破繭而出，於一九四八年九月成立了本田技術研究所，雖然當時僅有廿名員工，但是奠基在鍥而不捨的研發精神上的本田汽機車王國，卻正在孕育成形。 一九四九年八月，二汽缸九十八西西的「夢」Ｄ型機車初具雛型，本田立即著手改良，一九五一年的十月，「夢」Ｅ型機車開發成功，這是日本第一部四衝程引擎機車，較原型車的排氣量增加了百分之五十，而馬力則提升了百分之八十，這款高功率OHV式引擎，領先日本其他機車廠十年之遙。 正當業務日益開展之際，一九五四年的五月，本田技研因經濟不景氣，而遭遇首次財務危機，本田以全力準備參加當時最具規模的英國「曼島觀光杯機車賽」，來提振士氣，結果大夥克服汽化器的毛病，重新推出改良後的便利型及新型的努力號機車，更將原本滯銷的卡霧號機車停產。 就在這事業的低潮期，本田將銷售的責任交托給副總經理藤澤武夫，自己則專門研究製造，這種產銷分離的產業模式，不僅成為其他同業研究採行的範本，也使本田技研巧度難關，正式邁向輝煌成功的坦途。 一九五九年是本田工業的關鍵年，六月間投資成立了美國本田機車公司。不久又打敗擁有五十多年比賽經驗的歐美機車公司，勇奪英國曼島觀光杯一二五西西機車組冠軍，默默無名的本田機車，自此揚眉吐氣，邁入領先群雄的光輝年代。 一九六○年的七月，本田創立了「研究發展中心」，並正式更名為「本田技研工業」，這個人事獨立，在每年編列公司營收百分之二點五經費支持下的研發中心，不斷的推陳出新，為本田技研在世界車壇的激烈競爭中穩操勝算。次年六月，本田機車囊括曼島機車大賽一二五西西及二五○西西組一至五名錦標，就是最好的證明。 在世界性的機車大賽中一再奪魁，使得本田朝向高一級的汽車世界伸展雄心；首先是一九六三年八月，T360型輕卡車問市，同年十月間，輕型跑車S500推出。次年一月間，本田鄭重宣佈「加入F1 GP大賽！」不久，更強勁的S600跑車現身，在一九六五年十月的墨西哥GP大賽中首次掄元。 一九六六年一月800系列的各款跑車陸續問世，而九月間的世界機車冠軍賽，本田更囊括了五十、一二五、二五○、三五○及五○○西西各組的冠軍，造就機車賽車史上的空前佳績。 接著，一九六七年三月，使用氣冷式引擎，可以輸出卅一匹馬力，極速達一百一十五公里的N360型小轎車推出，塑造了經濟、省油的「本田汽車」的良好形象。 一九七二年七月，配置CVCC引擎的第一代喜美車上市，這款高燃率而低公害的引擎，竟然符合預定三年後(一九七五年)實施的美國廢氣排放標準，不僅在美國市場建立信譽，更在世界車壇樹立了全新的汽車產業競爭標的。 自從一九六五年，在墨西哥GP大賽中，代表日本的賽車初獲F1冠軍後，一九六七年九月再於義大利贏得勝利。在F2賽車方面，本田賽車於一九六六年的全球賽事中連勝八場，一九六七年則連勝十一場。 就在捷報頻傳之時，本田賽車突然由一九六八年起，從F1賽事中「缺席」，雖然本田的XL500R賽車，奪得一九八二年巴黎－達卡越野賽的冠軍。但是，直到一九八三年的七月，英國銀石賽車場的賽道上，才又見本田F1賽車的雄姿，「失蹤」十五年的原因何在，迄今仍是個謎。 一九八四年七月，由羅斯堡駕駛的威廉斯－本田F1賽車，勇奪美國達拉斯GP大賽冠軍，為本田重返F1賽事再啟勝利的大門，在這期間，本田的迷你車「Today」及大型豪華轎車「Legend」相繼問市，本田汽車王國架構愈加密實。 特別值得一提的，是在美國投資設立機車工廠的二十三年後，本田於一九八二年十一月，首先在俄亥俄州開工生產雅哥汽車，初期年產六萬輛，而今已成為美國僅次於通用、福特的第三大汽車廠。並且於一九八八年四月，將在美國製造的雙門雅哥跑車回銷日本，造成世界車壇極大的轟動，更在有「汽車王國」令譽的美國車界，譜起一曲「傳奇」樂章。 世界各國的賽車手，每每在開賽前，情不自禁的為本田賽車那獨特的引擎聲所吸引，輕快的節奏，自然的配合著心跳，隨著直線加速、過彎切入、煞車、加油等瞬息萬變的操控，時而高亢、忽而低沉，澎湃似海潮，轉折沖激，又突然化成潺潺細流，緊扣心弦，引發同振和共鳴，年輕資淺的選手稱它為「本田音響」(Honda Sound)，資深的賽手則戰戰競競的隨時防躲這「超車警號」，聽到本田引擎聲，似乎只有一個選擇－將賽車靠邊，讓出賽道，否則被強制超越，只是時間問題，這就是疾風中的快板－本田賽車傳說的源起。 創業之初，只有二十名學徒的小規模汽車修理廠，到狹山、濱松、熊本、櫪木、鈴鹿等主要的製作所，以及和光、朝霞兩處研發中心，本田技研在全世界擁有八萬四千名從業員(日本國內三萬五千名)。從自行車上裝置輔助引擎的「超想像」機車，到一九九○年的一百九十一萬五千輛銷售實績，以及同年四兆三千零二十億日元的營業額，已使本田名列世界第九大汽車製造商。 隨著本田ACURA NSX跑車攻入美國汽車消費市場金字塔的頂端－超級跑車客層，本田汽車已完全成功的打進世界兩大車市之一的北美汽車市場。至於另一個重要的車市－歐洲共同市場，本田也已做好佈署，隨時可以由早年的布放在英國、比利時、法國的據點，建立銷售網路。反倒是在日本國內，受限於昂貴的地價，尚待努力開拓行銷據點，加強行銷通路，這種外銷亨通，內售拘緊的產銷情境，卻也是世界車壇少有的奇景。 筆者曾有機會訪問質量均屬上乘的德國福斯、奧地及BMW等三家車廠的高階人員，當詢及「最強勁的對手是誰？」時，答案竟然不約而同的是「本田」：除了自一九八六年以來，六連勝的F1賽車冠軍實績，讓人敬仰與深思的該是本田的造車哲學－放眼世界，依顧客的需求，生產性能優良而價格廉宜的汽車。 至於導源於本田宗一郎的營運指導原則－常懷青春與夢想，尊重理論、創意和時間，不斷的努力研究與創新。這兩股「本田精神力量」，引領著本田車系在世界車壇的賽道上，伴隨著凱歌疾馳飛揚，正如一首悅耳動聽的疾風中的快板，穿越時空，傳唱不綴。 by 敖爺

Text by 向陽 第一代Civic 1973年~1979年以日本基本國民車而誕生的Civic，在日本的自動車史上可說是佔有一定地位的著名車種，在Civic誕生的1972年，對車界來講可以說是一個不安定的年代。在當時，許多日系車廠都以開發豪華及高性能的車種以擴展美國甚至全世界的市場，不過，在當時美國汽車市場的要求確是更高的安全性與更低的廢氣污染。隨後又在70年代初期石油危機的影響下，對於汽車工業的生存發展條件來說也愈來愈嚴苛。 對於自1964年開始即正式參加F1大賽，並且以市售車的S800及高性能房車1300系列逐漸走向性能房車大廠的HONDA來說，安全性對應與低燃費等等也都是相當棘手的問題。而當時汽車界所面臨的各種問題，對於才正要從機車廠轉變為汽車廠的HONDA來說，其壓力又更為沈重。不過，在1972年推出了初代Civic，並在1975年發表了搭載於Civic的CVCC引擎之後，HONDA一躍成為世界矚目的車廠。特別是CVCC引擎，不僅為日本汽車界注入了一股新的活力，更是日本車邁向世界舞台的重要原動力。Civic的登場，為當時已經相當膨脹的大眾車市場帶來了一股新的風潮。頗具機能性而又十分歐化的造形，具有寬廣的地板空間以及更寬的輪距，而軸距也有所加長。再加上日系FF車種中所第一次採用的四輪獨立支柱式加圈狀彈簧懸吊系統，使舒適性與行駛安全性獲得了良好的平衡。 在1972年剛推出時只有雙門車型一款，不過到了同年9月時又增加了三門掀背式車款。這款在當時其它日系車種中尚未出現過的FF雙廂車型，也成為被後來一般日系大眾國民車奉為圭臬的經典車型。到了1973年5月推出了四門車款，而在12月則通過了美國廢氣排放標準，由於在市場上極受歡迎，在開始銷售四年後生產量即突破一百萬輛，第一代Civic在市場上估計總共約銷售了一百九十萬輛。 第二代Super Civic (1979年~1983年)到了1979年，在將第一代Civic進行了大改款之後，HONDA推出了以一代概念為出發的第二代Civic，稱為「Super Civic」。Super Civic在改進若干一代Civic的缺點上花了不少工夫，如加大尺寸卻更注重空力特性的車身，以及追求空間運用效率的擴大車室內裝等，而更重要的則是一般小型車所最迫切的低油耗需求。另外，為了改善一代車在行駛時的一些不良之處，也特別加裝了新設計之「後防傾桿」，以增加車子在行駛時的穩定性。 80年代是各大車廠為了廢氣排放問題而大傷腦筋的時代，各車廠紛紛以在這方面表現極為出色的Civic為假想敵來開發新的車種。而一代Civic的雙廂式車體設計，更在1979年獲得了「通產大臣發明獎」，成為其它對手車廠競相仿效的目標，而在1980年登場的Familia更在年輕買主間造成了一股旋風。為了對抗其它車廠的威脅，Civic推出了Sport版的CX。所搭載的引擎為CVCC之直列四缸水冷1488cc型式，在排氣量上與其它同級車款相同，不過由於化油器設定的更改，其最高出力可達到85匹馬力，高出其它同級車款約五匹左右。在1980年1月之後，為了配合市場多樣化的需求，Civic也陸續堆出了不少新車款。其中頂級的1500EX，增加了動力方向盤與電動車窗為標準配備，這可說是Civic一大特徵，而另一款Wagon版的Civic Country推出，也顯示Civic在車系上的全面性，以應付競爭車廠的各種挑戰。 第三代Wonder Civic (1983~1987年) HONDA Civic不但是日本車界中的強勢車種，同時也由於HONDA本身獨特的理念，而吸引了許多的 Civic迷，不管是那一代的車型，都傳達出強烈的「HONDA 精神」。在1983年9月經過改款之後，HONDA推出了三代Civic。其開發概念為「Men.Maximum.Mega.Minimun」，也就是將機械構造儘量簡化，而將人性需求的空間擴充到最大。可以說是繼承一代Civic的設計哲學並將其具體化。三代Civic在車型上可分為雙廂三門 /五門式與三廂四門式等，各車型均為不同的尺寸，在造型上三門式較為時髦，而四門式則較為正式，至於後來加入的五門式則趨向較具動感的設計。其中尤其以曾獲得「日本最佳設計獎」三門Civic在秀逸外形下，有著低沈而寬廣的輪廓，加上精簡卻不失寬敞的內部空間，稱得上是具有新世代設計概念的車款。 到了1984年1月，搭載著象徵HONDA技術結晶-ZC型引擎的Si正式登場，Wonder Civic各車型的型號都有一定的順序與意義，如三門式1300cc可分為23U、23E與23L，1500cc的化油器引擎版為25R，噴射引擎版則為25i，但是唯獨Si不是依照這項原則，也可見得其在Civic車系中的重要與獨特。ZC引擎為DOHC1590型式，具有135匹馬力，搭載於只有900公斤重的車身上，更能創造出充份的駕駛樂趣與性能表現。

第四代EF系 1987年9月~1991年9月(於1989年9月進行小改款) 第四代的EF型Civic在1987年9月推出，一般通稱為「Grand Civic」。其開發的中心概念為「Human Fitting Technology」，也就是利用HONDA本身的思維與先進的技術去融合人性與技術，來追求汽車的感性表現。四代Civic在外型風格上雖然仍是延襲至前代的Wonder Civic，不過在各部處理上則顯得比較柔和，以曲面為基調所構成的車身也比前一代低且寬。而在車室內部的儀錶板以及可折疊座椅等方面也是以追求感性為概念而設計，使四代Civic不只在性能上有良好的表現，在使用與操控性上的設想上也更為週到。在車型上，除了既有的三門掀背式與四門房車之外，並多了一款加高加寬的五門掀背車「Shuttle」。第四代EV型Civic最受到人注意的就是它的底盤部份。從第四代之後，全車系均採四輪雙A臂懸吊系統， 藉由適當的設定可以在行駛時將晃動減到最低。此外，由於不需要藉由避震器與彈簧等部件來支撐車輪，因此懸吊最根本目的，就是吸收震動、發揮出車子本身的性能，使車子在高速行駛時能夠完全地將動力傳達出來。 在引擎搭載方面，以三門式的選擇最多，有1.3升直列四缸的D13B及1.5升直列四缸之D15B。而頂級車款所採用的則是1.6升直列四缸DOHC 16氣門之ZC型引擎，這款在上一代Wonder Civic第一次搭載的動力系統，是HONDA在四輪引擎方面隔了15年才推出的DOHC動力機構。這一款可以說是後來VTEC引擎B16A始祖的ZC型引擎，其最大特徵為雖然是DOHC型式，但卻不是用凸輪直接推動挺桿，而是採用搖臂式機構來間接推動，因此在中速域具有極高的加速性，且有極佳的再加速表現。從數據資料來看，最大馬力130ps/6800rpm，最大扭力則為14.7kg-m/5700rpm。到了1988年，又增加了新的四輪傳動系統「Intrac」，在與三頻數位控制之防鎖死剎車配合之下，可以更加提升四輪在行駛時的操控性。 而到了1989年9月進行小改款之後，Civic可以說是又向前邁進了一大步。沒錯！那就是將當初搭載於Integra NA時以1.0升引擎創造出100匹馬力的「VTEC」系統配備於三門式車款上。所謂的VTEC就是「可變氣門正時與進氣機構」，簡單來說由於氣門可以隨著引擎轉速的改變而改變，引擎在各個回轉速域都能有最好的性能，使得原來實用性引擎在高轉速時馬力不足；與競賽用引擎在低轉速時扭力不足的問題，能夠得到一個兩全其美的解決辦法。而搭載於三門SiR與SiR II的這款B16型引擎，其最大馬力為160ps/7600rpm，最大扭力15.5kg-m/7000rpm。此外，為了因應馬力的提升，還採用了新開發的黏性耦合LSD，而在外型包裝上，也對前防撞保險桿，引擎蓋及頭燈等作了一些造型上的修改。 第五代EG系 1991年9月~1995年9月(1993年9月進行小改款) 到了1991年9月11日，第五代EG型Civic也就是Sport Civic正式登場。第五代Civic的開發概念為以大膽的設計，創造出足以成為小型車典範的新基準轎車。為了達到這個理想，除了要將以往的優點保存下來以外，更重要的就是要將一些不符合時代要求之處徹底去除，而作出能夠創造新價值的設計。 其具體開發目標如下： (1)能夠兼顧低燃油消耗與長途行駛 (2)能滿足年輕人的空間設計概念 (3)在操控性與舒適性間求得最佳的平衡點 (4)同級車中最佳的空氣動力特性表現 (5)追求最佳的安全性能。 首先是在車身方面，在空間設計方面要能完全配合年輕人的生活型態與需求， 例如將後排座椅收疊起來的話就可以多出一個置物空間、尾門採上下雙開啟式等。 在車型上仍維持以往的三門掀背車與四門房車，不過四門房車車款也從這一代開始正式改稱為「Ferio」。 在引擎搭載方面，除了以前的D13B、D15B以及ZC以外，最受人注意的就是另外三具VTEC引擎了。到了第五代時，在VTEC技術上已經不僅只是追求高轉速與高馬力，還朝向低油耗發展，而所創造出來的就是這VTEC-E與1.5升VTEC引擎。VTEC-E是當引擎在中低轉速時，讓部份氣門停止工作來進行稀薄燃燒以節省燃料的系統.，而1.5升VTEC則是藉由切換氣門正時以達到低燃費高馬力的引擎。而另外一具DOHC VTEC之B16A引擎則在將壓縮比及氣門正時作了改善之後，可以將 MT車之馬力增加至170匹，扭力也增加至16.5kg-m。而AT車方面也增加了黏性耦合LSD作為選購配備。 在底盤方面，與上一代同樣採用前後雙A臂懸吊，而為了要達到更舒適的乘坐感，在懸吊上也作了許多的改良。與上一代Civic在過彎時不需作太大的迴轉動作即可順利出彎的卓越運動性能比較之下，五代Civic則在迴轉時更增添了幾分柔順的感覺。五代Civic推出之後，也不斷地進行改良以配合市場需要。首先是在1992年2月推出了EL；裝備加強版的特別仕樣車「EL-X」，在同年五月則開始銷售「Civic 20週年紀念車」，而當年7月12日即為Civic銷售滿20週年之紀念日。9月又作了一次改良，那是在搭載VTEC-E的Eti車款中增加AT版；以及1.5升引擎的ML版。另外在10月時推出了SiR的特別仕樣車「Sir.S」限量發售，在1993年2月則推出了「EL-X」開始限量發售。在1993年5月時，則推出了Civic Coupe。這一款由美國HONDA所生產的Civic Coupe搭載一具1.6升VTEC引擎，最大馬力為130匹，而與此同時，「Civic Ferio ML.X」也開始限量發售。到了1993年9月，第五代Civic開始正式進行小改款，在這次的小改款中，增加了助手席SRS氣囊等安全配備並改採四輪傳動方式，另外還增加了Ferio Exi車款。而三門的Sir與SiR II則換裝桶狀座椅。9月時，三門之「EL.X」開始限量發售，1994年5月則開始發售「MX Limited」三門與四門車款。

第六代EK系 1995年9月~ (1997年8月，1998年9月小改款) 在1995年9月5日，HONDA推出了第六代EK型Civic。第六代Civic是以「貼心的高性能」、「機能性的優質造形」、「極高的成熟度」與「安全.環境.資源」等四大主題為中心概念所開發出來的。第六代Civic的前柵式水箱罩，可以說是該車企圖朝高級車質感造形的特徵之一。其三門式車款，在其銳利的造形下更顯其律動感，也極具跑車的氣勢，而四門房車Ferio則不論在實用性以及操控性上都讓人有超越以往車款的感覺。內裝方面，則是以在「極高的成熟度」中心概念下，以創造出舒適與方便的車室為主要的目標，駕駛座前方的廣大視野，提高了駕駛安全性同時也提供了暢快的駕乘感受。在內裝的設計上，則是以人性化的要求為第一考量，以創造出一個具有溫馨氣氛的車室空間。也賦與全車更新的價值感。 在機構特性上，除了性能提升外，更注意駕駛者本身的需求。首先，在引擎方面，採用了具三段式氣門正時切換機構的三階段VETC引擎，實現了高動力輸出與低油耗的要求。這顆引擎為直列四缸1.5升SOHC形式， 最大馬力130匹，油耗方面在10.15模式下一公升可以跑二十公里。配合這具引擎，還採用了以「皮帶式無段變速機」為基礎的新式自排驅動系統(HONDA Multi Matic)。藉由這套系統，可以將引擎動力平順而毫無損失地傳達至輪胎，換檔時也不會產生震動，再加上採用金屬材質之皮帶，不但具有極佳之耐久性，也更能符合高動力輸出引擎的需求。另一方面，以提升操控性與安定感為主要目標所開發出來的底盤，是以前代所採用的雙A臂懸吊再經過調校與細部修正而成的。除了將前後重心平衡作到最適化以外，也提高了各柱的剛性，並加強了防傾桿的作動效率，使操控性大幅提升。 這款EK型的六代Civic曾於95-96年獲得「日本年度風雲車」大獎。並在1996年1月推出獲獎紀念車款，與此同時美國HONDA的Coupe車款也開始進行大改款。同年9月，進行了一次小修改，首先是全車系增加前座雙SRS氣囊，同時Si與SiR系列則增加螺旋式LSD為選購配備。在1997年2月，在環保問題之下，HONDA推出了廢氣中的有害物質只有以往的十分之一的「世界最高水準低公害汽油引擎車」－「Civic Ferio LEV」。在CO與HC等有害物質的降低排放之下，仍能有最大馬力105匹與最大扭力14.3kg-m的高性能表現。在1997年8月的正式小改款之中，推出了Sport版的「Type R」，而Ferio LEV II也同時登場，在其它車款方面則增加了三頻數位控制ABS為標準裝備。在1998年六月時則推出了以天然瓦斯為動力的「Civic GX II」，而1998年9月時又進行了第二次的小改款，使全車系的陣容更加充實。

日本HONDA汽車旗下主力小型房車車系「Civic」第七代大改款車款於2000, 9月13日正式在日本發表。在車系陣容方面，日本市場由四門房車（Ferio）與五門掀背兩種所構成，而在歐洲則為房車與3門掀背、在北美市場為房車與雙門coupe車型所構成，而各車型採用共同底盤的生產方式，也是七代Civic車系的一個特點。 車身尺碼方面，5門掀背車款為全長：4285×全寬：1695×全高：1495mm，四門房車款則為全長：4435×全寬：1695×全高：1440mm。軸距方面，四門款與上一代同樣為2620mm，五門掀背款則為2680mm。 Civic車身的整體設計是以增加乘坐的空間和舒適性為主，因此將引擎、空氣濾清器等向上移，盡量縮短車頭，以創造出較大的車室空間；平坦的車室底板則讓腿部活動空間更為寬敞無拘束。掀背車款在車室內裝上的最大特徵，則是將排檔桿位置移到中控台上，讓前座中間扶手處與後方形成中央通道，方便乘員在車室內移動。 在動力方面，新Civic所搭載的引擎共有1.5 SOHC(105hp、13.8kgm)、1.5 VTEC(115hp、14.2kgm)、1.5 leanburn VTEC(105hp、14.2kgm)、1.7 VTEC(130ps、15.8kgm)等四種，傳動方式為前驅或四驅兩種，變速系統則為五速手排與四速自排與HONDA MultiMatic S（也就是無段變速）三種設定。

By 小廖 在日本，由於Civic的衍生車種Integra的成熟與受歡迎，及Civic美國化的影響，第七代的Civic正式揮別性能路線，回復三代以前的家庭房車取向，這種轉變，對於Integra已經發展成熟的日本及美國車迷而言衝擊不大，畢竟馬力更大的Integra並不貴。但對於Integra尚未發展成熟的歐洲，尤其是英國，對於Civic3門車款的消失失落感太大，他們還是想要有一部名字叫Civic的小鋼砲，所以，第七代的Civic Type R就在英國誕生了。 這是HONDA車系中，第一個在海外可以擁有TYPE R銘牌的車﹙之前的英國Accord掛的是Euro R﹚，HONDA Civic TYPE R首次發表在今年的 日內瓦車展，在當時就已預告將在今年十月量產，在日本車迷的殷切期待下，也宣告在今年年底前會進入日本市場，所以在十月底的東京車展上就看到Civic TYPE R現身了。 “Cancel that Golf Gti…Honda’s just built the fastest and cheapest hot hatch ever.” Civic因為是HONDA英國廠獨立設計製造，完全沒有原始包袱的問題，所以引擎就不用侷限於Civic Ferio的1.7L的超長衝程引擎﹙事實上這引擎根本沒有強化的空間﹚，綜觀新一代的HONDA引擎中，並沒有1.6~1.8L的高性能引擎，所以，Integra那顆2.0L iVTEC引擎就雀屏中選了。 　　這顆代號K20的DOHC iVTEC引擎是一顆非常優秀的引擎，相對於上一代的DOHC VTEC引擎環保很多，不過這不是重點，重點是加入了VTC﹙可變汽門正時﹚，使得低轉速時的排氣更環保﹙不重要﹚、更省油﹙不重要﹚、更有力﹙這重要﹚，一掃過往DOHC VTEC低轉速無力的情況，VTC+DOHC VTEC=DOHC iVTEC，這HONDA的新世代引擎不僅有著優秀的動力輸出，環保性、省油性在實際上路後也與DI﹙缸內直噴﹚引擎不惶多讓。 　　K20引擎版本眾多，其中以日本Integra上搭載的最強，220ps/8000rpm、21kgm/7000，而Civic上搭載的K20因國情不同也有不同的出力，英國原版因為設定使用95汽油﹙歐洲油價約台灣兩倍多﹚，又不挑戰極限馬力數字，所以出力為200ps/7400rpm、20kgm/5900rpm，在3000rpm時就有90%的扭力輸出，紅線8000rpm時的運轉精緻度相當於一般引擎的5500rpm。 　　而逆輸入回日本的版本則使用98汽油，轉速再向上提升為215ps/8000rpm、20.6kgm/7000rpm，紅線8400rpm。這款K20引擎讓日本媒體讚賞不已，搭載K20﹙220ps﹚引擎的Integra直線加速的表現完全超越S2000的F20﹙250ps﹚，不用擔心6000rpm以下無力的問題。 至於大家最關心的性能表現，目前只有英國200ps版的數據，0-60mph為6.4sec、極速為146mph﹙235km/h﹚，看到這數據相信大家都受不了了吧！不過，相信南陽是不會進的，大家死心吧！ 　　另外來看看引擎數據，這顆K20的長寬高分別為870×635×622mm，比Accord的H22的942×740×621mm小了很多，所以能輕易的塞入Civic的車頭內，這樣說大家都明白了吧。 　　引擎來源交代的夠明白了，這一段改介紹車身，眾所週知Civic在進入第六代之後，三門版的軸距拉長為與四門版相同的2620mm，使得CV3的彎道靈活性大減，日本原廠說這是為了穩定性，其實明眼人都知道這是為了省錢。不過，英國人就沒有這種考量，所以Civic TYPE R的軸距縮短為2570mm，使得靈活性大增。但這還不夠，大家都知道Civic進入第七代之後，竟然放棄了前雙A臂懸吊，改用起省錢的麥花臣懸吊，使得操控性大減，所以英國人在打造這輛TYPE R的時候，就專門跑到世界最大賽道德國Nurburgring北道試車，所有的底盤設定都是英國佬在Nurburgring定案的，所以操控性絕佳，遠勝歐洲所有的小鋼砲，更不用提TYPE R的車價才UK15995，比任何一部歐洲小鋼砲還便宜。 在Nurburgring定案的除了底盤設定之外，還有四個205/45R17的大腳，這四個大輪胎帶來絕佳的操控特性，引擎推力也夠，一點都不用擔心重拖的問題。六速手排變速箱的齒比也是在這決定的，各檔極速分別為58、90、124、165、205、235﹙7300rpm﹚km/h，齒比超密，沒有超比檔，完全不用擔心換檔後的動力銜接問題，倒是在時速100km/h巡航時，還要享受六檔3125rpm的運轉聲浪，對愛車族而言真是一種莫大的享受啊！不過日版的轉速比英版的多400rpm，扭力更是延後了1100rpm，可能日版的齒比會更密。但不論多密，動力銜接性可能都不如英版，雖然馬力多了15匹，山道表現不見得會比英版優秀。 　　講了那麼多引擎底盤的事，該回頭講講車身size了。HONDA Civic TYPE R的長寬高為4140×1695×1420，是很靈活的車身尺碼，軸距如前所述為2570mm，在小型彎道很靈活，前輪距1469mm、後輪距1472mm都較前代放大，增加車身穩定性，離地高只有13cm，難怪操控性絕佳，但車重重達1204kg，看來K20引擎、六速手排都貢獻了一些重量，雖然較上代重，不過排氣量大增了400cc，增加這點車重無傷大雅。行李箱與上代差不多315L，反正車主也不可能會在行李箱丟垃圾增加重量，真有載貨需求時把後座傾倒就OK了，難怪歐洲人喜歡掀背小車。油箱堅持Civic的小而美設計，才50L而已，不過有開過Civic的人都知道這就夠用了。 　　在內裝方面，該有的雙氣囊、電動窗、中控鎖還是會有的，為了符合TYPE R形象，椅子當然是兩張紅色RECARO，鋁合金排檔桿裝在中控台上離方向盤更近﹔至於其他配備有EPS﹙電動動力方向盤﹚、4S3C ABS、EBD﹙電子煞車力輔助系統﹚，反正該有的有，不該有的不會出現增加車重。 　　HONDA Civic TYPE R自出現在英國後，其他的歐洲小鋼砲都沒好日子過了，論馬力Civic最大，論操控只有Focus RS尚能比擬，論價錢Civic最便宜，在Integra在英國奪下世界最佳FF車封號之後，Civic大概又要拿下最佳小鋼砲的封號了，尤其是歐洲鋼砲逐漸RV化之後。

來自東京媒體報導，本田汽車於2003年四月三日對外宣布，該廠所設計製造的Civic車系，從問世至今總生產量達到一千五百萬台，為本田汽車這家日本經典車廠，締造歷史性的里程碑。 在台灣暱稱為喜美、香港名為思域的Civic，是本田旗下的主力車款之一，最早是在1972年七月正式推出，當年第一代版本為雙門前輪驅動設定，主打市場為人人均可負擔、具備良好性能輸出的平價車種，尤其在石油危機時代，充分發揮低油耗優勢，成功打進世界一百六十個國家，成為最早一款人盡皆知的本田產品。 現行本田仍舊持續製造生產Civic，並在市場激烈競爭中持續提升產品優勢，進化到第七代車型無論從科技面、穩定度到安全性均大幅提昇。同時，本田運用資源共享原則，開發雙門、三門、四門乃至於五門以及SUV版本，將Civic傳遞至世界各個不同地區。尤其，1998年起新一代車款中，本田採用GX天然瓦斯車款和CVCC低污染概念，緊接著2001年HYBRID油電混合引擎加入，皆為通過美國嚴苛環保標準而開發之技術，在進入全面性環保時代前，鞏固本田於汽車市場版圖。另外，著名的VTEC引擎亦使Civic滿足眾多熱愛性能的消費者，加上普及化的撞擊潰縮緩衝區設計、安全氣囊和ABS煞車防鎖死系統，讓Civic贏得大眾信賴成為家庭用車最佳伙伴。 回顧以往，Civic從1972年六月於鈴鹿生產線開工後便不曾停息，1975年起第一批Civic外銷印尼，正式為出口市場揭開序幕，如今成為舉世知名的當代車款之一，更以突破一千五百萬的數字持續邁進，成績斐然。目前本田訂定Civic年產量為六十萬，除了日本外並於北美、歐洲和亞洲等十一個國家設置生產線，一般相信，以Civic良好口碑和發展潛力，可望在未來再度為本田汽車創造傳奇。 HONDA到同年八月為止，該公司在全球的四輪車累計生產台數突破了5000萬台的新里程碑...。HONDA在1963年時開始生產小貨車「T360」與小跑車「S500」，正式跨入四輪車生產業界，隨後又陸續開發生產了「N360」、「Civic」、「Accord」等等暢銷車款，四輪車生產數量大幅成長，到20年後的1983年時累積生產台數已經到達1000萬台。 而到了1982年HONDA正式在美國投入四輪車的生產之後，整體生產量更是年年快速飛長，1990年時達到2000萬台、1995年時達到3000萬台、1999年時4000萬台，到了今年又創下突破5000萬台的紀錄。在這5000萬台HONDA汽車之中，日本國內生產約佔3830萬台、北美生產者則佔1260萬台，以車種來看，Civic和Accord兩車系就佔了一半以上(Civic:1500萬台 Accord:1500萬台)。

第八代Civic在2005法蘭克福車展舉辦前夕揭開面紗，一如以往地，五門掀背車為率先發難的先鋒版本，由於主要銷售範圍在歐洲地區，此地又是掀背車大本營，由五門先打頭陣可以理解。至於未來區域性規劃是否如Mazda3一般，掀背、四門共同營運這還要看HONDA市場策略。 如前所述，這次推出的是歐規版，新車比上一代更寬、更低，借用的靈感也與今年三月日內瓦車展的概念車神似，根據原廠計畫新車型會在2006年初上市。第一代Civic現身是1972年，歷經數年改款如今面貌截然不同，也因其暢銷全球佔HONDA全球銷售三成以上，進而成為當家招牌車種。八代問世後現行版本將功成身退，七代式樣在全球11個國家製造，銷售範圍遍及全球160餘國。 新車款因應對手林立強化了競爭優勢，包括本身的尺碼再度擴增，成為歐洲C-Segment車種佼佼者。特別的是，車身全長和車高均短少35mm，但為了打造運動力學標準，車體造型更具攻擊性，尤其車寬擴增65mm，前後輪距亦分別拓寬34、45mm，有效提升車輛靈活度和穩定。 車外變化不影響座艙，新車系的空間擴展，運用所謂的Dual Link觀念，舉凡駕駛相關資訊、車速均由原位置向上提升，至於其他資訊則向下發展，此舉目的是協助駕駛人集中精神，能在最輕鬆狀態下掌握車況，Easy-to-operate和Fun-to-drive是設計重點。 功能性後座可收起並騰出置物空間，還能向前收納形成一平台，整個置物容積可達485公升，後座底層更有一隱藏空間供人差遣，這都要感謝原廠將油箱改到車體中央的巧思。HONDA自信的表示，這種靈活和空間機能絕非一般運動車款所具備。引擎系統原廠選用排氣量1339cc的83PS動力，另追加一1798cc的140PS嶄新四缸引擎，以及2204cc/140PS柴油動力單元，全部搭配六速手排變速箱，另汽油引擎陣容也有六速自手排系統可選，堪稱C-Segment同級創舉。 值得稱許的，新車系悉數搭載ABS、EBD操作輔助裝置，另部分車款提供VSA車輛穩定輔助介面，協助駕駛人維持彎道控制、加速和突發性的動態變化。被動安全設計，安全帶警示器、前座主動式頭枕都是新車加入的配備。此外，上市前新Civic便獲得NCAP前座、側面五顆星撞擊；以及行人衝擊三顆星、孩童保護四顆星安全評價，一舉成為同級最安全車種。

隨著產品週期來臨，HONDA Civic大改款的訊息甚囂塵上，第八代也趕在歐洲法蘭克福車展前，於2005年9月正式曝光美規版本。新一代車型依據市場格局規劃，北美主推的是雙門、四門、Hybrid三款車型，歐洲以三門掀背為重頭戲。Civic是HONDA歷史中極為重要的產品，從1973年開始問世的第一代，銷售至今已達1,600萬輛，堪稱當代明星車款之一。 創新、動感、高效能、低排放、樂趣、可靠度與安全，是Civic每代改款烙守準則。根據新聞發佈資料顯示，八代迥異於七代的保守與斯文訴求，原廠導入更為強烈的個性設計，車頭和年初日內瓦車展概念車一樣，全車展現運動化體態，推出後由於尺碼增加，對手上看中型房車等級。 按照慣例，新車尺碼再度擴增，五門掀背車長增加至176.7吋，車寬達68.9吋，為擴充座艙高度達56.5吋，讓設計人員多了相當的空間規劃機能，後行李廂置物容積大幅提昇，原廠信誓旦旦朝向同級第一頭銜邁進。安全性此代再度革新，採用的是ACE（Advanced Compatibility Engineering）結構設計，輔以側氣簾、駕駛與乘客氣囊等配備，提高了小行車要求的安全標準。 新Civic運用Drive-by-Wire電子線傳油門，繼先前K系列引擎後，換上排氣量1.8升的直列四缸i-VTEC SOHC引擎，最大馬力140hp/6300rpm ，優異的燃料效率使其油耗30/40mpg，頂級核心單元的2.0升i-VTEC引擎，最大馬力197hp，油耗22/31mpg且搭配六速手排變速箱，零到60mph加速只要6.4秒。 油電混合車種Hybrid之1.3升i-VTEC SOHC引擎馬力追加到110hp，擁有符合全美50州的排放標準，改良的IMA（Intergrated Motor Assist）系統讓油耗提升到50/50mpg的優異水準。底盤方面，前輪懸吊結構使用了McPherson柱式，後輪採Multi-link設定。

自1973年第一代Honda CIVIC上市以來，歷經一至七個代不斷的追求突破與進化，每一次改款都引領著當時的潮流，更在全球累計生產銷售了1600萬輛，並在美國、日本等主要汽車工業大國多次獲得年度風雲車的大獎，可說是Honda世界性的車款，並成為家庭乘用車的典範。 全新第八代Honda CIVIC日規2005年底出爐，在商品上朝更高一級的方向設計，兼顧了實用與華麗，全面創造更先進、更有造型與更實用的全新車款，以滿足新世代消費者的期待與需求。 外觀上，全新第八代Honda CIVIC的車身外型採用SPORTY MONO FORM一體式概念設計，前方採用傾斜向車頭的流線概念，後方採用高腰線與低腰線對稱、斜背式設計，配合鴨尾造型車尾概念、全車充滿流線動感與設計質感。 有別於上一代的內裝配備，全新第八代Honda CIVIC除了提升內裝質感之外，配備設計更添現代科技感；捨棄傳統三環式儀表設計，採用高視認性太空艙儀表，以充分的人體工學設計儀表板顯示位置，駕駛人可專注前方路況，提升駕駛安全性；橢圓形方向盤設計除造型先進具未來感外，操控手感優異且提升各種路況之轉向靈活性搭配方向盤音響快撥鍵，具備音源、音量與選取/選台功能，提升行駛時音響操作之便利性也提高行車安全；支援MP3、WMA及多種音樂媒體格式的前置音響系統；音響印刷式天線、恆溫式空調系統、類金屬排檔桿及Z型類金屬手煞車拉桿；與傳統設計相較，新一代HONDA CIVIC充滿新科技設計更能讓每一位車主讚不絕口。 在空間上，2700mm的超長軸距，創造了前所未有的中型房車空間；在馬力上，全新設計開發的1.8L i-VTEC引擎創造了140ps的大馬力；在油耗上，更以平均15.5km/l與高速20.71km/l的成績，創造了優異的表現。使全新上市的第八代Honda CIVIC同時俱有大型房車的空間、2.0L級距的馬力與1.5L級距的油耗，超越了1.8L級距的表現，創造出獨特、高質感的Advanced Quality Sedan新等級，實現了One Rank Up的價值感。 引擎結構及變速系統方面，有別於其他車廠的換湯不換藥作風，新八代Honda CIVIC除了將動力結構提升為i-VTEC引擎之外，更搭配智慧型斜坡邏輯三軸式五速自排變速系統及Paddle Shift方向盤後置式換檔快撥鍵，以類似Formula One一級方程式賽車之換檔控制方式，配合多樣化之變速模式，提供更優異更全面之動力反應。 除了擁有超強的動力表現之外，操控性能也不能馬虎，全新八代Honda CIVIC將前懸吊系統之後傾角由以往之3度大幅增加至7度，大幅強化執行穩定性與方向機回正能力，並使方向機反應更為直接精確，提供穩定、精確之道路反應；後懸吊支臂與幾何重新設定，加長下支臂並將上支臂支點後移，提供更為線性之行駛反應。 在主動安全方面，第八代Honda CIVIC配備EBD(電子煞車力道分配系統)的ABS防鎖定煞車系統，以及緊急煞車時能有效確保最佳煞車力的BA煞車踏力輔助系統，且具有橫向控制與後軸左右輪煞車獨立分配系統，有效提升主動安全性。另外HID氣體放電式頭燈(2.0S/1.8EX-S)提供了第八代Honda CIVIC不論在各種天候均能有效提升夜間行車之照明，提升主動安全。在被動安全上，Honda CIVIC採用了ACE籠型鋼骨結構車體，藉由車頭、底盤、座艙、車門與前後保險桿內部交錯的ACE複合鋼骨結構，有效吸收撞擊時的衝擊力，維持完整的生存空間，有效保護車內的乘員。而Honda CIVIC更在美國IIHS的撞擊測中，獲得最優異金質獎，大幅的提升行車安全性。