一般的資料上都可以找的到，感性工程的起源是來自於日本的馬自達汽車，究竟汽車展業當初怎麼發展他們的感性工學？！ 根據資料的研讀及消化，把小小心得分享給各位讀者。 當初MAZDA汽車與廣島（Hiroshima）大學的人體工學研究團隊，共同進行的一個專案，最後發展出感性工學的極致應用。 MAZDA當時企畫推出一款全新的運動型跑車款，想要專打年輕人的市場，於是他們派了一群觀察員，用心理學的觀察方法，想要瞭解這些駕馭感受是怎麼蛻變出他們的態度與行為。於是，這些觀察員用無所不用其極的方式，像是錄影拍照等等，要觀察出這些年輕開車族駕馭車輛的方式。 藉由這些影像的紀錄，專案團隊開始解析年經駕駛人員的行為，不僅用關鍵字予以分類，還用將這些觀察分析建構出一個架構圖，把這些抽象的感覺詞彙，轉換成顯而易見的物理特徵。 舉個例子： 「有快速奔馳的駕馭感」只是形容感覺，但是對感性工學來說，轉化成對引擎反映時間的感受。也就是說引擎給駕駛者的感覺回饋時間要越短越好，而這樣的感性需求，讓引擎技師們有了新的設計方向。 另外年輕駕駛族群鍾愛的引擎聲音，對MADZA專案團隊來說也代表了某種意義。專案團隊開始計算引擎的聲音，發現低頻率的聲音，加上點氧化氣爆的聲音，非常接近感性工程的意義。 此文摘錄自： http://blog.boco.com.tw/blogs/kay0712/archive/2007/5/23/279.aspx

MAZDA的起源 MAZDA於1920年創立 (Toyo Cork Kogyo Co., Ltd.) 。自1929 開始投入機械工具的生產。不久，在1931年即推出名為Mazdago之三輪貨車。於1960年推出第一部兩門載客車Mazda R360 Coupe後，隨即在1962年上市第一部四門轎車Mazda Carol。到1963年之MAZDA汽車工業集團的累積銷售量已高達一百萬輛。 創新的傳說 1967年，MAZDA推出第一部轉子引擎汽車，Mazda Cosmo Sports 110S。其他備受矚目的產品，包含1977年推出的Mazda Familia (323) 及 Capella (626) 都有助於建立MAZDA的聲譽。MAZDA知名的跑車系列主要建立於Mazda RX-7 系列 ，並於1989年推出Mazda MX-5成為全球銷售量第一之雙人座敞篷跑車後鞏固跑車系列之基礎。 引擎技術 自1961年，當MAZDA開始與德國廠商NSU/Wankel技術合作開發轉子引擎後，MAZDA就一直位於引擎開發的最前線。這不僅使MAZDA在世界車壇上獨樹一幟，MAZDA廣島車廠也成為世界唯一同時可以製造迴轉、活塞、柴油等三款引擎的高效率車廠。 90年代的成功 MAZDA 767B贏得1991年利曼24小時耐力賽冠軍 (Le Mans 24 Hours Race) 。那是日本汽車製造商第一次、同時也是轉子引擎唯一一次的榮耀。 Xedos 9的原型在1993年法蘭克福車展上掀起了巨浪。此外，MAZDA在1996年導入最先進的MPI電腦造車技術，為MAZDA帶來數位方面的創新。MAZDA的生產線上第三千五百萬輛車也於此世紀中誕生。 1967∼2005歷代RE名機 自從1967年成功搭載於Cosmo Sport以來，轉子引擎隨即成為Mazda最具代表性的作品，而這項突破傳統的引擎科技問世至今也已有超過38年的時間，為了讓所有喜愛Mazda的車迷們能夠對於轉子引擎有更進一步的認識，筆者特別鎖定從1967年登場以來的歷代轉子引擎，並且要為大家詳細介紹這些轉子名機發展至今的變革與進化。 轉子引擎在Mazda的歷史中扮演著相當吃重的角色，因為自從該廠於1967年成功將轉子引擎應用於市售車，並且獲得了市場及消費者的肯定後，轉子引擎也立刻成為Mazda最具代表性且獨步車壇的科技。 轉子引擎登場至今其實共有多種型式，目前成為Mazda招牌的轉子引擎則是其中被稱為Wankel Type（運高式）的版本。這一型轉子的穩定性相當高，因此在數種轉子引擎中也是評價最高者，名稱的由來則是取自於發明人Wankel博士之名。不過Wankel Type轉子引擎最初並非誕生在Mazda之手，而是由德國的NSU（Audi前身）所研發而成。當年NSU透過Wankel的協力，雖然已使轉子引擎在設計上發展得相當成熟，但是距離投入量產卻還仍有一段距離。隨後由於轉子引擎的技術與專利在1961年從NSU轉移至Mazda手上，因此在付諸相當大的心血於轉子引擎的改良之後，Mazda也終於成為將轉子引擎成功導入量產的第一間車廠。 Mazda在1961年從NSU手上接下了轉子引擎的研發技術後，在成功導入至市售車之前，其實也面臨了不少難題，其中最主要的就是如何克服轉子在回轉時對外殼（缸壁）所造成的嚴重刮傷。 由於轉子引擎的構造使然，轉子在運轉時是以偏心圓的方式回轉，而為了讓轉子的三個面在運轉時能夠和外殼之間保有一定的氣密性，轉子的三個端點也就必須裝設一種稱為Apex Seal（菱封）的防漏部品。雖然Apex Seal有助於確保轉子和外殼之間的氣密性，但是在連續性的偏心圓運轉下，Apex Seal也很容易因摩擦而對外殼造成損傷。也因此如何針對Apex Seal的材質加以改良，實際上也就成為Mazda在接手轉子引擎後必須克服的首要課題，而這也使得Apex Seal的研發過程，儼然相當於轉子引擎的進化歷程。 60年代初期，在Apex Seal的材質改由混入碳素的鋁合金材質取代之後，轉子對於外殼所造成的刮傷問題總算獲得了解決。於1967年登場的第一部轉子引擎市售車Cosmo Sport，即是採用以碳鋁材質製成的Apex Seal。 不過在解決了上述問題之後，緊接而來的則是轉子引擎的油耗與低速扭力問題。既然要投入量產，並且要由市售車所搭載，油耗與實用性當然是不容忽視的重要課題。不過當年無論早期由NSU研發的試作機，或是Mazda獨立完成的轉子引擎一號機，其進排氣埠都是採用稱為Peripheral Port（外環氣埠）的設計，由於這樣的構造會使得混合油氣在低轉速域無法充分燃爆，甚至不容易點燃，因此除了在低轉速域的實用性相當差，同時也使得油耗以及低速扭力相繼惡化。 為了解決這項問題，Mazda最終想出的辦法則是將進排氣埠變更為Side Port（側邊氣埠）型式，也就是將原本位在轉子外殼圓周上的進排氣埠變更至轉子外殼的側面，再將點火系統改良成雙火星塞設計，以提升混合油氣的點火效率。而在進排氣效率獲得提升，混合油氣也得以充分燃爆的情況下，低速扭力必然也相對改善許多。 由Mazda所研發的轉子引擎至今雖然共衍生出多種世代，不過其中除了供油與點火控制系統經過進化之外，其餘部份實際上並沒有太大的變化。如果從RX-7初代車型（SA22）到末代車型（FD3S）的發展過程來看，則不難發現歷代RX-7在車體尺碼上儘管有所變化，但是軸距卻沒有太大的改變，一代RX-7的軸距為2420mm，二代RX-7為2430mm，三代RX-7則是2425mm。究其原因，主要是因為歷代RX-7所搭載的雙轉子引擎在體積上比起傳統的往復式引擎要小了許多，再加上前面所提到的，由於Mazda發展轉子引擎以來，其間除了針對排氣量加以擴大之外，引擎的主要結構其實並沒有經過太大變化，因此也使得歷代RX-7在空間運用上具有非常大的優勢，並且也透過前中置引擎的設計來提升對於重心配置以及操控穩定性的助益。 開啟轉子新頁的初代機 代號為10A的轉子引擎，是Mazda於60年代後半首度投入量產，並且成功由市售車搭載的初代轉子引擎。 10A引擎的排氣量是以兩顆容積為491cc的轉子來計算，這具引擎的進排氣道即是採用先前為大家介紹的Side Port（側邊氣埠）型式，供油系統則是搭配一組具有四個出口的單喉化油器。這具引擎的設計方式也為日後的轉子引擎奠定下良好基礎，包括後來陸續發展出的12A、13B等，基本上都是遵循著10A的基本架構。 在Mazda陣營裡，10A引擎最初是由Cosmo Sport所搭載，登場時最大馬力為110ps，不過隨後當Cosmo Sport於1968年進行小改款後，這具引擎的馬力輸出也向上調整至128ps。而除了身為Cosmo Sport的動力來源之外，10A在Mazda陣營裡同時也提供給Familia和Savanna使用，不過為了區隔出兩者間不同的屬性，Familia搭載的版本比較傾向於實用取向，最大馬力為100ps，Savanna則是設定為105ps。可惜Cosmo在當年只提供自排車型，加上外型較為保守，因此問世後並未在市場上造成熱賣，同時也未能拉攏到年輕的性能派玩家，因此也使得三轉子引擎在車壇上曇花一現，其話題性亦不及三代RX-7所搭載的13B-REW。 歷經嚴苛考驗的二代機 為了接替10A引擎，Mazda於1970年正式推出了代號為12A的轉子引擎二代機，這具引擎和10A的最大差異，主要在於轉子的容積從491cc擴大為573cc，因此除了排氣量向上攀升為573cc×2，在實用性以及性能面上也都有更傑出的表現。 不過在發展12A引擎的過程中，Mazda其實也付出了相當大的心血，因為這段期間全球對於廢排與油耗都訂定了新的標準，而為了突破這些限制，Mazda先後也為12A發展出多種版本，其中進排氣系統甚至更進行了多次改良，最後甚至研發出嶄新的6PI（6 Port Induction）系統，也就是一套利用氣門運作來控制進氣的複雜系統。 雖然12A引擎的發展過程相當艱辛，但是這具引擎並未因而失去了原有的高性能風格，率先搭載12A引擎的Capella，在當時即可發揮高達120ps的馬力輸出。到了1983年隨著初代RX-7推出Turbo式樣後，12A引擎在外掛渦輪的優勢下，最大馬力也一舉從120ps提升至165ps。自此也開創出轉子引擎與渦輪增壓結合的新歷程！ 成功朝向高性能化發展 代號為13B的轉子引擎，在1974∼1981年間曾經和12A引擎同時並存於Mazda的產品線上，不過由於13B是由12A擴缸而來，在轉子寬度增加了10mm後，除了排氣量達到654cc×2之外，性能表現也更上一層。 13B引擎在推出之際，供油系統採用的是化油器，搭載車型共包括Luce、Cosmo以及Roadpacer，最大馬力則為135ps。到了1983年當供油系統全面進化為噴射方式後，馬力輸出也向上晉升至160ps。至於二代RX-7於1985年登場時，13B引擎則是在這時候加裝上渦輪增壓而成為著名的13B Turbo，這具引擎在初期即已擁有185ps的實力，1989年當二代RX-7進行了小改款後，則是再向上調整至205ps！ 1991年當FD3S型RX-7成功取代了FC3S的地位後，Mazda也為三代RX-7提供了一具代號為13B-REW全新動力來源。這具引擎基本上雖然仍是以二代RX-7的13B為基礎，但是在增壓系統從單渦輪改由分兩階段作動的雙渦輪取代後，最大馬力也增大至255ps，這也使得三代RX-7成功登上了Mazda當家跑車的王座。而除了三代RX-7之外，在90年代初期問世的Cosmo其實也曾搭載過13B-REW，不過最大馬力則是抑制在230ps。 13B-REW到了90年代末期，雖然已將馬力輸出強榨到日本市售車最高標準的280ps，但是由於市場上對於廢排與油耗的要求日益嚴苛，Mazda也重新檢討了轉子引擎在未來的發展方向。而在1999年東京車展上首度發表的Renesis引擎，便是Mazda研發人員對於這項課題所呈現的具體提案。 Renesis實際上仍舊是以13B為基礎，引擎所使用的代號亦為13B，排氣量也維持654cc×2，不過進氣形式卻是僅有NA設定，因此壓縮比也較增壓版本的13BT或13B-REW來得高，主要優勢則是在高性能與大馬力之餘，同時又可保有高水準的耗能表現。Renesis在發表之際，雖然只是當時一部名為「RX-EVOLV」概念車的動來源，不過由於引擎的主要結構皆已發展得相當成熟，因此在經過了細部改良與長時間的測試後，隨後也逐漸發展成為RX-8的動力系統，日規車型的最大馬力達到了足以匹敵13B-REW的250ps（AT式樣為210ps）！ 串連三轉子的傑作機 90年代初期，Mazda除了推出風靡一世的13B引擎之外，其實還有一款以13B為基礎，不過卻是將三顆容積為654cc的轉子串連而成的三轉子引擎，代號為20B。 20B在Mazda陣營裡其實並非第一具三轉子引擎，因為早在70年代，該廠就已經為賽車開發過由三轉子串連而成的引擎，而且這一系列引擎在當時共有13G、13J等多種型式。不過這些引擎畢竟是專為賽車所設計，在市場上從未投入量產，因此若要從量產引擎的觀點來看，Mazda的第一具三轉子引擎當然非20B莫屬。 20B引擎在登場時，由於是採用雙渦輪增壓的設計，因此正式名稱應該是20B-REW。這具引擎在當初是專為Mazda的頂級雙門跑車Cosmo所設計，因此性能相當強悍，除了最大馬力達到日本市售車最高標準280ps，41.0kgm的扭力輸出在當年甚至更超越了Nissan著名的RB26DETT！ 雖然20B-REW的增壓系統和三代RX-7同樣屬於序列式雙渦輪，不過兩者所使用的渦輪實際上卻有不少差異。13B-REW是採用兩顆規格完全相同的渦輪，並透過先後作動的方式為引擎進行兩階段式增壓，不過20B-REW則是採用兩顆特性與規格都不同的渦輪，以確保中低轉速域的實用性和高轉速域的馬力輸出。 可惜Cosmo在當年只提供自排車型，加上外型較為保守，因此問世後並未在市場上造成熱賣，同時也未能拉攏到年輕的性能派玩家，因此也使得三轉子引擎在車壇上曇花一現，其話題性亦不及三代RX-7所搭載的13B-REW。 Mazda至今雖然推出過不少極具代表性的經典車款，但是說起該廠聞名於世的Rotary Engine，最具代表性的車款莫過於登場於1967年的Cosmo Sport，因為這部車不僅是Mazda陣營裡最先搭載轉子引擎的量產市售車，同時更是為Mazda在當今車壇上一舉打響了轉子引擎名號的重要功臣。 Cosmo Sport最初是在1964年的東京車展上與世人見面，不過這部車在當時仍是以概念車的姿態登場，直到兩年後才以量產為前提再度展出於東京車展上。隨後經過了長達六年、超過三百萬公里的研發與測試，世上第一部搭載轉子引擎的市售車Cosmo Sport，終於在1967年5月在日本正式展開銷售。 Cosmo Sport的登場無疑為當時的車壇寫下了新的一頁，因為這部車除了外型低矮、流線，並散發出濃郁的跑車氣息之外，搭載於車頭的10A系列雙轉子引擎，在當時更是劃時代的創新設計。拜轉子引擎的體積較小之賜，Cosmo Sport的車頭設計得相當低，加上內裝採用雙座設計，因此在無須考量後座空間的情況下，車體的長寬高僅為4140×1595×1165mm，這樣的尺碼在當時亦可算是高性能跑車的主流趨勢，而且除了日本之外，包含歐洲許多的經典跑車也都是採用相近的尺碼設計。 Csomo Sport從1967年登場之後，由於在翌年隨即針對外觀、底盤以及動力系統進行了小改款，因此這部車直到1972年停產以來，至今共可分為前期型與後期型兩種版本。外觀部份，前期車型和後期車型的主要差異在於車頭的氣壩造型，前期車型的氣壩是採用直式的柵狀設計，後期車型則是變更為開口較大的橫式設計，並在氣壩內增設了網狀護罩。 引擎部份，前期車型搭載的是代號為L10A的雙轉子引擎，這具引擎的排氣量為491cc×2，在壓縮比達到9.4：1的優勢下，最大馬力可以產生110ps/7000rpm，最大扭力則為13.3kgm/3500rpm，由於前期型的車重僅有940kg，因此除了0∼400m加速只需16.3sec即可辦到，極速更可達到185km/h！ 於1968年登場的後期車型搭載L10B型雙轉子引擎，由於這具引擎經過了細部變更，使得運轉特性更加傾向於高轉速域的L10B型雙轉子引擎，因此除了動力輸出一舉提升至128ps/7000rpm、14.2kgm/5000rpm，在變速系統從原本的四速手排改良成五速手排，加上軸距延長了150mm以換取更優異的高速穩定性後，不僅0∼400m加速進步至15.8sec，極速更向上攀升到了200km/h！這樣的表現在當時的車壇上，儼然已是一線級跑車的水準！ Cosmo Sport優異的性能除了在日本掀起熱潮，在歐洲同樣也盛名遠播，因為Mazda在1968年以兩部Cosmo Sport投入在德國Nurburgrin所舉辦的「Marathon De La Route 」耐久賽，這項賽事的比賽時間共長達84小時，除了競爭相當激烈，對於車輛的耐久性也是一大考驗。而兩部搭載轉子引擎的Cosmo Sport除了成功跑完比賽，最終更獲得第四及第五名的成績，因此也立即為Mazda的RE技術打響了名號！ Cosmo Sport於1972年宣告停產，在前後共將近六年的登場時間中，這部車總共生產了1,841輛，不過包含日本當地所販售以及銷往歐洲的部份，這部車實際銷售的數量卻只有1,176部，因此Cosmo Sport在目前除了已成為全球收藏家眼中的瑰寶，當然更是極少數能夠代表日本的經典跑車。 被喻為當今最嚴苛賽事的法國Le Mans 24小時耐久賽，長久以來一直都是由歐洲車雄霸的天下，雖然車廠投入這項賽事也已經有數十年的時間，不過卻總是難以得到佳績。然而，於1991年代表Mazda出賽的787B，卻在全球賽迷們眾目睽睽之下拿下了冠軍，這樣的結果不僅震驚了車壇，甚至更迫使Le Mans大會訂出了「排馬條款」，以嚴苛條件阻礙Mazda以轉子引擎繼續參賽。雖然僅有一次，但是787B卓越的性能在1991年Le Mans賽事上已經獲得了驗證，唯一卻也是煞那的永恆！ 位於法國西北部的Le Mans賽車場，一直是眾家車廠亟欲征服的終極目標。自1923年落成以來，這條全長達到13.5km的賽道已有無數名車在這裡進行赤裸裸的肉搏，其中尤其是一段全長5.5km的直線道，更是有名的極速誕生地。當然，在這裡所舉辦的眾多比賽中，最重要也最為人所熟知的便是著名的Le Mans 24小時耐久賽。 時間回到1991年6月23日，Le Mans小鎮上封閉的道路上充滿了引擎怒吼，來自Porsche、Mercedes-Benz以及Jaguar的頂級Group.C賽車正在此進行終極之戰。而這場賽事由於競賽時間長達一整天，是以對車輛的性能、品質、後勤團隊以及車手的應變能力、體力都是一大考驗。就在比賽進行到尾聲時，原本不被看好的Mazda 787B竟以23小時58分35.9秒、累計362圈的好成績超越了原本居於領先的Mercedes-Benz C11，一躍成為冠軍。就在V. Weidler（德籍）、 J. Herbert（英籍） and B.Gachot（法籍）三位車手站上頒獎台的同時，也一舉打破了日本車廠長久以來無法取得Le Mans桂冠的魔咒。這樣的結果影響非同小可，來自四面八方的關注讓FIA承受極大壓力，最後甚至訂出了規則排擠787B的參戰。儘管如此，搭載轉子引擎的787B並未因而損及其威名，相反的，反倒更為Mazda輝煌的傳說增添了一個話題。 究竟787B有何過人之處？首先，在介紹787B之前，必須得從Mazda自1984年開始推出的一系列Race Car開始說起。 話說'80年代初期，Mazda為了提升公司的運動形象與轉子引擎的威名，於是便在1984年推出了727C參加Le Mans賽事中的C2組別，並於隔年推出了更進化的737C參戰，不過由於成績平平，因此隨後便將焦點轉移到IMSA的GTP賽事上。到了1990年，787在IMSA場上大放光芒，Mazda遂決定將此車略做修改後，再度進入Le Mans殿堂角逐難度最高的Group C組別。而這部經過進化的猛駒，亦即名滿天下的787B。 787B在動力系統部份，搭載的是一具代號為R26B、總排氣量達到2616cc的四轉子引擎，高達700ps的馬力輸出可以在9,000rpm時全數爆發，扭力部份則有超過62kgm的表現。變速系統則是使用由Mazda與Porsche合作開發的五速手排變速箱，離合器為三片式構造，大量的強化與輕量材質是其出線的主要原因。底盤部份主要以碳纖維材質與鋼管製成，重點一樣是在輕量與強度的表現上。 整體而言，本車最傑出的當然還是那具四轉子引擎的耐用度與性能輸出，高達205.3km/h的平均時速亦是相當驚人。 如前述，FIA在787B摘下后冠之後，於隔年正式禁制了轉子引擎的參賽權，為此，Mazda也緊急研發出一具3.5升的V10引擎應戰，這部車喚名MX-R01，動力部份擁有超過600ps的馬力輸出，雖然最終並未再獲冠軍獎盃，但是也有不錯的完賽率。 05 初期的MAGMA 3H超剛性車體是利用高張力鋼板在車頂、車側及車底塑造出一個H型結構，藉此來提升車體的剛性，以確保車艙遭受撞擊時的完整性。 RX-7無疑是Mazda旗下最具性能色彩的車款，這部車除了在Mazda陣營裡擁有悠久的歷史，來自於轉子引擎的強悍性能更使其登上了Mazda當家跑車的王座。而自從1978年3月初代車型問世以來，RX-7在秉持著性能至上的哲學下不斷進化，這也使得先後登場的三代車型在車壇上皆為眾所矚目的焦點。儘管RX-7目前已不再生產，但是對於這部搭載轉子引擎的高性能跑車，全球各地仍有為數不少的擁護者，就連國內當然也不例外！

1978∼1985 1st RX-7（SA22C） 轉子引擎在70年代雖然已為Mazda打響了名號，但是在1978年登場的初代RX-7，卻是更進一步為轉子引擎凸顯出性能潛力，而且這部車在當時不僅獲得了各方好評，隨後更發展成為左右Mazda性能車歷史長達25年以上的重要產品。 車型代號為SA22C的初代RX-7，在設計理念上是傳承自行之有年的Savanna車系，並且加入了更多的跑車元素，不論在動態或靜態表現上都較以往突出，因此除了在日本上市後立刻有亮眼的銷售表現，在歐、美、澳等海外市場也有傑出的成績，成功為Mazda開拓了海外市場。 初代RX-7的動力單元是一具代號為12A的雙轉子引擎引擎，這具引擎是由兩顆容積為573cc的轉子串連而成，最大馬力可以輸出130ps，排檔系統則有5速手排及3速自排兩種。1983年初代RX-7進行了小幅修改，其中最重要的變革在於車系中增加了頂級的Turbo版本。這部車搭載的引擎是由原本的12A加上渦輪增壓而來，在壓縮比調降後，馬力輸出能夠一舉榨出165ps，這也使得初代RX-7的性能風格提高了不少，但是自此之後變速箱也改由五速手排取代，並不再提供自排車型。 如果和早期的Savanna車系相較，初期RX-7不論在外觀線條或內裝鋪陳上都是動感許多，而且如果仔細觀察這部車的細部構造，也不難發現Mazda對於塑造一部高性能跑車其實相當用心。首先是向擋火牆靠攏的引擎本體，這樣的設計明顯是為了以重心集中的方式營造出類似中置引擎車種的操控性。另外，外擴的四輪對於操控穩定性也有不小幫助。懸吊部份，初代RX-7採用前麥花臣、後4連桿設計，在性能及舒適表現都有不錯的水準，即使在今日仍屬高檔的設定。Mazda在70年代就已不計成本將上述設計理念應用於初代RX-7上，除了因此也奠定了其無限的發展空間外，也顯見本車在Mazda陣營的地位確實重要。 為了宣揚產品的傑出性能，日本許多車廠在70∼80年代紛紛進軍歐美賽車運動。Mazda亦不例外，當時初代RX-7在經過一番改造後，就曾經遠征美國IMSA（International Motor Sports Association）賽事，並且在賽道上大放光芒，不僅戰績輝煌，同時更讓世人見識到轉子引擎的威力，自此也奠定下「RX-7」在車壇上的跑車地位。 1985∼1992 2nd RX-7（FC3S） 車型代號為FC3S的二代RX-7於1985年9月正式發表後，10月隨即於日本當地展開發售，並且在市場上掀起波濤。這部車在外觀上最受矚目之處，除了承襲自上一代車型的啟閉式頭燈外，更為剛硬、俐落的線條也是拉攏車迷的設計要素。引擎蓋上的進氣口則是專為冷卻上置式Intercooler而來，除了具有實際效能之外，也為外型增色了不少。 二代RX-7的內裝佈局同樣嗅得出濃郁的戰鬥氣息，乘坐空間為2＋2設計，儀錶和中控台都較以往先進許多，強調包覆性的前座桶型座椅加上短捷的排檔桿、六圓儀錶以及三幅方向盤，充分造就出硬派的跑車風格。 動力系統方面，不同於初代RX-7所使用的12A，Mazda為二代RX-7提供的是一具代號為13B的動力單元。這具雙轉子引擎在排氣量經過擴增，並且附掛上渦輪增壓之後，馬力輸出向上攀升至185ps，在當時可謂實力相當堅強。底盤部份則是以前麥花臣搭配後多連桿的懸吊型式，另外由於二代RX-7也首度導入了四輪轉向系統（four-wheel steering ），因此對於操控表現有不小的助益。 二代RX-7在日本依配備及校調不同，總共分為GT、GT-R、GT-X及GT Limited四種等級，1986年7月更追加推出了最強悍的GT Limited Special，並透過「Anfini」銷售系統來販售，這部車在配備上可說是全副武裝，除了經過強化的懸吊之外，更配備了Momo方向盤、BBS鋁圈、賽車座椅及LSD等高檔配備，因此限量300部在短時間內便宣告售罄。 由於GT Limited Special大大提高了RX-7的性能形象，因此Mazda也在翌年決定乘勝追擊，再度復刻300台以饗車迷。1987年推出的GT Limited Special在日本又稱為「Anfini Ⅱ」，除了增設前下擾流孔、尾翼，並針對轉向系統進行運動化校調，搭配放大至4.3的終傳比，加速表現不容小覷！ 1989年4月，二代RX-7進行了規模不小的改款，除了外觀上全面追加空力套件，車室內也提供更高級的皮質單色系內裝，並導入更多電裝配備。動力部份則是一舉將馬力輸出從原本的185ps提高到205ps。「Anfini Ⅲ」在同年也順勢推出，除了馬力再向上提升至210ps外，在外觀上也以霧燈、大尾翼?衕I，鋁圈則升級為BBS 16吋。1990年6月，發展到極致的「Anfini Ⅳ」現身，首批採限量方式生產600台，但是隨後又於隔年再追加300台，不凡魅力可見一斑。 1991∼2002 3rd RX-7（FD3S） 1991年10月，車型代號為FD3S的三代RX-7在日本正式發表，自此也取代了二代RX-7的地位，再度登上Mazda當家跑車的王位。 歷經多年的進化與改良後，三代RX-7一露臉就是驚異連連。首先在外觀部份，三代RX-7最重要的變革就在於空力性能的精進，而除了更趨流線的造型之外，三代RX-7的車體看來也比起上一代車型增大不少，不過除了車寬有所增加之外，車長與軸距其實都比起上一代車型要來得小。三代RX-7之所以會給予人這樣的錯覺，主要是因為外型上採用的線條比起前幾代要來得圓滑，加上車高經過降低，所以也成功塑造出更低、更貼地的視覺感受。 事實上，低扁且長伸的車頭以及短捷的車尾造型，早已成為歷代RX-7的設計特徵，而且這也是攸關整體配重與操控表現的重要條件。更加外擴的四輪搭配尺寸再升級的輪胎及鋁圈，無非是為了獲取更佳的操控穩定性，而轉子引擎較小的體積，更再度造就出三代RX-7的前中置引擎設計優勢，加上引擎位置降低了50mm，除了有助於車體的低重心化，也使得三代RX-7的前後輪荷重比達到完美的50：50。 內裝部份，三代RX-7和上一代車型同樣採用2＋2座椅配置，不過後座空間相當狹隘，加上後擋玻璃的彎曲程度，因此後座空間極為狹隘，充其量只能算是隨身物品的擺放空間。儀錶和座椅則依舊著重於跑車風格，傾斜的中控台以及和儀錶連成一體的操作界面，則是風格極為明確的駕駛者導向設計。 底盤部份，三代RX-7的懸吊比起過去歷代車型進步許多，前後懸吊皆已進化成為雙A臂型式，全運動設定的避震系統與鋁合金懸臂合作無間，除了隨時讓四條輪胎保持在最佳貼地狀態之外，在強度、重量以及反應速度上也都有傑出的表現。 三代RX-7的動力來源基本上和上一代車型同樣都是屬於13B系列，不過這具引擎除了在構造上依舊是由兩顆654cc的轉子串連而成之外，在增壓系統方面則是和13B有很大程度的不同，因為三代RX-7採用的是分兩階段作動的雙渦輪設計，因此正確的引擎代號為13B-REW。這具引擎在1991年三代RX-7登場時，即已擁有255ps的強悍輸出，但是最終到了90年代末期，甚至更進化到日本市售車最高標準的280ps！ 為了提升產品競爭力，Mazda也曾為三代RX-7發展出著重於性能的特別仕樣車，例如登場於1992年的Type-RZ，即使在裝備簡化及導入輕量化材質的手法下將車重減輕了不少。1993年Type-RZ再度以RX-7推出15週年的名義登場，本車搭載強化版的Bilstein減震筒、BBS鋁圈、Bridgestone S-01輪胎以及Recaro桶型座椅，在日本深獲歡迎。 1996年，三代RX-7進行了第一次小改款，外型上除了以更動感的鋁圈及尾翼?衕I之外，尾燈也因應法令而做了細部修整。在動力部份，13B-REW在進氣與冷卻系統經過改良下，馬力輸出向上提升至265ps。1998年底，Mazda發表了戰力更強的RX-7 Type R及Type RS，這兩款車型搭載的13B-REW引擎採用更高的增壓值設定，轉子的進氣口也經過加大，再加上冷卻系統的強化後，馬力輸出終於達到了日本跑車的終點280ps，自此也宣告了RX-7在車壇上的一線地位。 三代RX-7的生命週期在2002年正式劃下句點，不過在停產前Mazda曾經推出過一部名為RX-7 Spirit R Type-A的終極版本。這部車的馬力輸出仍然保持280ps的水準，不過外觀上則以17吋的BBS鋁圈及紅色四活塞煞車卡鉗武裝。駕駛艙內則是配置了兩張Recaro桶椅，搭配特殊材質的中控台，除了呈現出一派熱血風格，同時也堪稱史上最完美的RX-7！

膾炙人口的MAZDA Rotary引擎！！ 轉子引擎之優點 1.構造簡單、價格低廉，同馬力之引擎配件數僅為V-8引擎之半，因配件少，毛病自然少，保養費用亦相對減低。 2.重量與體積極輕小，體積僅V-8之三分之一。 3.因無往復運動機件，引擎運轉極平穩。 4.沒有局部高溫，冷卻均勻。沒有汽門過熱現象，故可提高壓縮比及使用辛烷值較低的汽油也不易發生爆震，即使發生爆震，對引擎機件的危害也較小。 5.轉速可以增加，而且轉速愈高性能高。 6.馬力加大容易，欲使馬力加大，可將引擎尺寸比例加大，或增加轉子數即可解決。 7.在性能、速度、起步、超車及耐用性方面之潛能，遠優於往復式引擎。 轉子引擎尚待改進之處 1.耗油率較高，因燃燒時間短，故較不完全，使耗油量稍大(約多10%)，但迴轉活塞式引擎使用普通汽油，故在油費方面增加有限。 2.在起動及低速時，排出大量的碳氫化合物(為一般往復式引擎的二倍)，但加速時排出量即減少，且下降率甚為明顯，因廢氣污染是一個很嚴重的問題，故迴轉式引擎的工作人員都盡力在為減少廢氣排出而努力。一般均裝用熱反應器或觸媒反應器及後燃器，因迴轉式引擎體積小，有足夠空間來安裝這些裝置。此外，迴轉式引擎每個排汽出之廢氣比往復式引擎多，排汽通道短，廢氣不易冷卻，點較為延遲， 使用之空氣汽油混合比較稀等原罘，廢氣溫度較高，故後燃器之使用，對迴轉式引擎極為有利，大部分情況下，不需再進行點火。 轉子引擎介紹~ http://myweb.hinet.net/home17/unoglobe0618/rotary_300k.asf

轉子引擎對馬自達的影響 MAZDA為了研發轉子引擎而敗光家產釋賣股份,FORD收購33%的股權(股東投資佔20%~50%,擁有對該投資公司部份控制力,佔有同比率的董事席次(CEO),並持有同比率的認投資損益,亦即該股東為該投資公司的必要少數(minor),所以FORD掌有MAZDA的行銷(注意喔,是行銷而非研發),所以只能說FORD是MAZDA最大的股東罷了,況且近來FORD/MAZDA共同技術研發與共用的情況會日益普遍,Metrostart/MAZDA6 的Duratec引擎就是FORD/MAZDA/YAMAHA合作~~ 但是!!注意這個,FORD會挑上MAZDA除了MAZDA財務危機外,還有一個問題是FORD在亞洲沒有研發據點,主要以歐美為主,MAZDA會變賣家產給FORD除了財務危機外,還包括FORD世界三大車廠的行銷手法.... 從過去MAZDA系列車種121/323/626/929看不到FORD的影子,倒是亞洲LIATA/TELSTART/TIERRA/PREMACY有著MAZDA的味道,現在底盤共用,技術共享的情況日益普遍,說誰主導誰,這結論也下的太快....最明顯的例子除了Metrostart/Mazda6 Duratec Engine,還有下一代的Ford Focus/Mazda Protege/Volvo S40 底盤共用!! 如果你是喜歡MAZDA這個廠牌的話,不用擔心,並不是完全被收購的!!完全收購需要股東投資佔50%以上,擁有整個公司的經營權,CEO超過一半,該投資公司正成為該股東的子公司!!

2001於底特律舉辦的北美車展中，MAZDA推出了最新版RX-7後繼概念車，使用雙轉子引擎的動力系統，持續在新款車中發燒，最大馬力輸出250匹，一般相信這將是最接近量產版本的「RX概念最終式樣」，與以往不同的，該車使用了對開式「Freestyle door system」四門設計，縮小的車體和加大乘坐空間以及中置引擎、後輪驅動設計，都是新款車最大的特色。這輛車使用基準，沿襲自過去推出的概念車「RX-EVO LV」，這輛RX-EVO LV是在1999年十月的東京車展中發表，之前也在上一屆北美車展中出現過。 外型主要設計者為馬自達橫濱開發部的Yoichi Sato，原廠表示無B柱這種四門設計，不僅拓展了進出車輛便利性，也有效增加了跑車空間格局，為以往印象中；狹隘的跑車座艙開拓了新視野，四人座2＋2設計在過去高性能化又講究造型的跑車身上，僅是徒具象徵性的角色，對於乘坐功能是一點幫助都沒有。而MAZDA如今這項概念，為高性能運動車締造另一波空間詮釋。至於RX-7後繼開發工作，早在1993年起便即展開，一套新開發的車體和底盤搭載於「RX-01」概念車上，於1995年東京車展中首度現身，之後經過多次改良，一度傳言將終止計畫，不過在歷經美國FORD車廠併購MAZDA後，充裕的資金為該車打造了新契機，如今最接近完工的概念車「RX-8」終於出爐。 新一代RX-8特色，就是以小車尺碼、中性化轉向和輕量化概念，來延續MAZDA的性能神話，同時破天荒地在乘坐空間大動手腳，使RX-8成為RX車系歷史中，完成度最高的車型，最起碼RX車系歷史裡，還沒有可同時塞進四個大人的成叫lash;經驗。MAZDA研究轉子引擎已經有四十年歷史，並且成叫lash;製造了近兩百萬顆，而MAZDA也變成全球唯一量產雙轉子引擎的汽車製造廠。西元一九九一年MAZDA成為LEMANS二十四小時耐久賽中，唯一採用轉子引擎的參賽車，代號787B賽車順利贏得了冠軍，MAZDA亦被公認為轉子引擎的權威，直到今日搭載轉子引擎的RX-7廠車，仍然活躍在日本GT賽車場上，專司改裝的RE雨宮、OKURA車隊，共同在GT300組別中，多次拿下優異成績。 RX-8車體重量控制在一千兩百六十公斤內，原廠設計部門考究了RX-8運動取向，必須擁有前後50：50車體最佳配重，至於引擎位置則放在前軸之後，以典型中置引擎概念設計，使RX-8在彎道中達到最優越靈活度、轉向最佳化。外型上車身尺碼相當精緻小巧，削短的車頭延伸至車尾，全車沒有多餘綴飾，長、寬、高為4325×1780×1330mm，至於前後輪距為前1491mm，後輪1501mm，向外延伸的前後輪距，等於為該車犀利操控實力背書，且轉子引擎向來以小巧著稱，這讓RX-8與同級車比較，就是小了一號。儘管如此，乘坐空間卻不讓人失望，原廠公佈座艙擁有991公升容積，並採用前後對開四車門設計，且沒有一般B柱設計，如此以來為該車締造了絕佳空間表現，尤其該車軸距達2700mm，使這輛跑車可以塞進四個成人。 這次新改款車型中，包括引擎也做了改變，一樣為1.3升排氣量；RENESIS rotary engine之「轉子引擎」，其實為全新設計，MAZDA原廠針對引擎本體予以輕量化，使其性能完全發揮，新一代名稱為「Renesis」轉子渦輪增壓引擎，較以往代號為13B-REW本體重量，減輕了百分之三十，且體積更小（上製lash;高度僅338mm）、低重心設計，最大馬力達250hp/8500rpm，最大的扭力亦有153lb-ft/7500rpm，都使該車性能表現更令人期待，至於進氣和排氣系統也採用全新設計，務求該車引擎工作效率最佳化，而這輛搭載六速手排/自排的性能車，有多優越的性能表現呢？根據原廠表示零到一百公里加速可在六秒內完成，極速則可超過兩百四十公里。 面對全球高漲的環保意識，MAZDA特別著重在油耗、廢氣排放標準，這方面原廠表示已經獲得解決，也連lash;有些人懷疑，RX-7馬力已經達280匹，何以RX-8僅有250匹，根據負責RX-8開發的總監Phil Martens表示，這具引擎在九千轉時可輸出280匹馬力，但是為了配合全球的廢氣排放標準，必須有所取捨，MAZDA原廠研發部門正針對這部分加以克服。 此外新一代車款引擎位置也改變了，相信不少看過RX-7引擎室的車迷都知道，雙轉子引擎的面積相當地小，如今新的Renesis引擎更小了，索性將其排列於前軸後方，距離車體重心只有60mm，熟悉驅動特性的人都瞭解，引擎越接近車體重心越能提升車輛轉向，而泛稱MR定義，其實只要是在車輛前後軸間，都應該算是中置引擎，嚴格說起來RX-8已經變成中置引擎後輪驅動MR車種，此外懸吊底盤部分，RX-8採用經典雙A臂設定，原廠特別加長上、下瀏lash;臂長度，如此一來針對車輛抓地性能和滾動軸心，甚至傾角都有了相當改變，這樣設計讓RX-8操控性勢必較現行的RX-7（FD）優異。相對地在原廠認定中，所謂RX-8是跟RX-7完全不同的四門運動跑車，各項條件都和RX-7設計有所出入，因此才會給它一個全新的名字「RX-8」。 根據原廠對外表示，RX-8開發順利的話，明年開始將會在MAZDA位於廣島的總部生產，屆時因應市場和這次車展中媒體意見進行細節修正，一般預料改變的部分，包括頭燈總成、照後鏡和中控台，至於無B柱設計也江會被保留下來，但是在車架部分則需要做相當程度的補強，方得以通過嚴苛的NCAP側面撞擊測試，而原廠本身評估一切就緒正式上市時程。 作者：Derral Chen /2001 底特律北美車展

2003年RX-8問世，MAZDA便再傳捷報！獲得日本當地汽車開發與媒體協會（Automotive Researchers' & Journalists' Conference of Japan）所頒發，正式成為2004年「RJC年度風雲車」。這是該廠連續第二年獲得大獎，去年該廠以MAZDA Atenza/6獲得年度風雲車殊榮，使MAZDA這間日本規模第五大的車廠士氣大振。 據了解，這次票選活動中，入圍的車輛包含今年度推出的多款房車，範圍包括日本國內和海外地區，RX-8獲獎有許多因素，包括該車使用先進的動力系統、獨特的四門四座設計等，將實用性融入運動樂趣，是該車受到各界讚賞的主因之一。該車於今年四月份上市後佳評不斷，其鋒頭勝過豐田推出的改款Prius和富士重工的Legacy，儘管Legacy在上週另一協會票選活動中獲獎，但RJC這個集結學術界人士的組織，還是決定將風雲車頭銜，交給MAZDA RX-8。 說到RJC這個組織七十四位成員中，包括日本當地的汽車編輯、記者、學術專業人員和一些獨立的汽車產業工作者，該組織成立於1991年，當初是不滿1980年起草的日本年度風雲車評鑑協會，近年來受到廠商控制失去公允性，而獨立運作的非營利團體。在協會公佈的章程中，每年被列入票選的候選車款，必須在日本當地銷售且年產量超過五千輛，由於其別於商業氣息濃厚的裁判方式，也是RJC如今在日本已經成為最具公信力的汽車工業組織。這次票選活動中，協會亦表揚MAZDA新開發的Renesis轉子引擎，榮獲年度引擎科技大賞。 九零年的泡沫經濟，使美國車廠FORD入主MAZDA成為持股三分之一的股東，這段期間協助該公司重整業務並開發產品，尤其在建立品牌形象上不遺餘力。這幾年MAZDA的蛻變讓大家感受到其發展潛力，多款佳作推出更是受到各界好評。在公佈這獎項前，MAZDA另一款新作3/Axela，亦於歐洲風雲車票選中奪得亞軍，一般相信在市場接受度提高後，該廠極有可能擠進頭位，未來可望與本田、豐田等一干日本大廠並駕齊驅。

RX-8身上Rotary引擎的進化： (本文原刊載於Auto-Online雜誌2003 10月號) 欣逢MAZDA RX-8即將在台上市，各汽車雜誌自然不能免俗的要介紹一下RX-8的轉子引擎（Rotary engine），Auto-Online當然也要好好的介紹一下，以免跟不上流行趨勢。不過，要怎麼介紹這顆引擎呢？ 羅馬不是一天造成的 我一直在想，MAZDA這顆RX-8用的轉子引擎說穿了依舊是從RX-7改良過來的，如果直接講這中間的改良會有幾個問題。首先就是差異不大，不管MAZDA如何宣傳，說真的，要在一代的間隔內讓轉子引擎有突飛猛進的進展，你我都知道不可能。第二就是篇幅太短，如果不加上一些打混摸魚的虛字，可能連一頁的版面都充不了。第三個問題就是：「看不懂！」，直接講RX-8的轉子引擎改良了哪些東西，除非你原本就對RX-7那顆轉子引擎滾瓜爛熟，要不然本篇文章將會像中文天書一樣，大家有看沒有懂，那除了表示該編輯好像很厲害外，對讀者一點意義都沒有。所以，我們還是從基礎講起吧！ 轉子引擎基本常識 我們都知道，一般車輛使用的是四行程活塞引擎，引擎要上下各兩次才能完成一次循環，所以被稱為四行程引擎。而轉子引擎並沒有活塞，有的是一顆三角弧型的轉子。當然也沒有汽缸壁，而是一個8字型的氣室，而轉子就是在這8字型的氣室內咕嚕咕嚕的轉動。是的！轉子在氣室內不是規規矩矩的繞著同一個軸心轉動的，如果轉子真的是繞著固定軸心轉動，那氣室的形狀將會是圓形，進氣、壓縮、動力、排氣的內燃機四大基礎動作將不存在，所以轉子的驅動軸是偏心的，也就因為驅動軸是偏心的，所以轉子才會忽上忽下忽左忽右的旋轉，因此氣室才會形成8字型。這時氣室就被三角弧型的轉子分成了三份，而且大小會有變化，這大小的變化量就是轉子引擎的排氣量。這時只要在氣室的腰部上下開孔，孔就會因轉子膨脹或壓縮氣室內的空間而變成進排氣孔，而沒開口的腰部，空氣就會被壓縮及膨脹，這時只要有火星塞就可以引爆汽油混合氣，這樣轉子引擎就有了進氣、壓縮、動力、排氣四個基礎行程而可以運作。而且因為轉子是三角形的，所以有三個獨立運作的空間，於是轉子轉一圈就會有三次的動力行程，媲美三缸活塞引擎。除了8字型氣室與三角型轉子外，轉子引擎還有一個很重要的比例，那就是轉子齒與驅動齒的齒比絕對是『2：3』。於是，這又帶出一個轉子引擎的絕對現象，就是轉子轉1圈驅動軸轉3圈。等等！齒比不是2：3嗎？怎麼轉速比不是3：2而是3：1。原因很簡單，當轉子轉1圈時，驅動軸除了被帶動的自轉外還有公轉運動，所以轉子轉1圈驅動軸不是轉1.5圈，而是兩倍的3圈。這也講到轉子引擎容易高轉速化的優點，例如引擎轉速9000rpm時，轉子才3000rpm而已，不像活塞引擎在9000rpm時，活塞每分鐘上下9000次共18000行程！ 知道轉子轉速與驅動軸轉速的比例後，我們就能比較轉子引擎與四行程活塞引擎的相對關係，當轉子轉1圈的時候驅動軸轉3圈，驅動軸轉3圈就代表飛輪轉了3圈，而轉子轉一圈有三次動力行程，也就是說飛輪每一轉就有一次動力。而四行程活塞引擎要運轉兩圈才有一次，若要達到每一轉就有一次動力則需要兩缸，也就是說相同的轉速下，一個轉子相當於兩缸。不過，MAZDA一直對外宣稱雙轉子相當於6缸引擎又是怎麼一回事呢？這就要看動力時間了。四行程引擎由於每兩轉完成四個行程，所以動力行程為半圈180°，而轉子轉一圈驅動軸轉了三圈，所以動力行程為3/4圈270°，每次動力行程較四行程活塞引擎多了50﹪，再加上同轉速下一個轉子相當於兩缸，就變成動力時間長度相當於3缸引擎，所以雙轉子就擁有與六缸引擎等長的動力重疊時間，等於運轉平順度同於六缸引擎。但這個270°的動力行程也成為轉子引擎的致命傷，相對於四行程活塞引擎的180°，轉子引擎多了1.5倍的燃燒時間，使得平均壓力降低了約18.76﹪，說白點就是扭力只有同排氣量活塞引擎的81.24﹪。算到最後可以得知轉子引擎的動力相當於1.625倍同排氣量的活塞引擎，可是同時間的耗油量卻是兩倍，注定了轉子引擎耗油的宿命。綜合來說，轉子引擎有著很小的體積、很輕的重量、簡單而紮實的結構，有著同排氣量活塞引擎1.625倍的動力、2倍的油耗，動力平順、震動與噪音都較活塞引擎低，具有超高轉速的潛力等，如果油耗不是問題的話，轉子引擎幾乎都優於活塞引擎。 轉子引擎進步史 接下來講轉子引擎在MAZDA這家車廠手上到底做了哪些改良，才能繼續沿用至今日的原因。扣除初期研發的困難外，轉子引擎到了70年代跟所有的車輛用引擎一樣，都面臨了環保的問題。轉子引擎由於燃燒時間較長的原因，並不會有高溫產生NOx的問題，但卻因排氣孔設置在氣室壁上，而有HC較多的問題，這個問題在當時的解決方法為，用空氣幫浦將空氣強行打入排氣管頭段與觸媒轉化器之中，使多餘的HC燃燒掉。在70年代，除了環保問題之外，中東危機導致油價上漲，也使得油耗變成嚴重的問題，而油耗又正好是轉子引擎的致命傷，為了讓轉子引擎能繼續存活下去，MAZDA展開了『鳳凰計劃』，計畫提高20%的燃油效率，這計劃的相關成果，也造就了目前轉子引擎的風貌。『鳳凰計畫』的成果就是大家所熟知的第一代RX-7，與計畫前轉子引擎最大的差異點為，進氣口變成了三個，而且還有一個是會關閉的，這套設計若對比於活塞引擎來說，相當於HONDA的VTEC設計，再配合上傾斜燃燒技術，使得轉子引擎的油耗降低了40%，馬力也獲得提升，成功的讓轉子引擎存活了下來，而兩階段三進氣孔的設計就一直沿用到RX-8上，也是自然進氣的”RENESIS”引擎能發出250匹馬力的遠因。除了鳳凰計畫的兩階段三進氣孔設計外，MAZDA在轉子引擎的進氣岐管上還有一項巧思，那就是動態增壓系統。這設計很有創意，MAZDA的的轉子引擎多為雙轉子設計，於是在1983年時，MAZDA發現可以藉由調整兩顆轉子的時間差，使得即將關閉進氣孔的轉子施加壓力給進氣岐管，透過動態空氣室後，對另一顆正在進氣的轉子進行微增壓的動作，這設計也造就了現今MAZDA轉子引擎都有U型進氣岐管的面貌。除了上述普見於MAZDA轉子引擎的設計外，RX-7第二代的單渦輪增壓器也是很特別的，MAZDA將它命名為Twin-Scroll Turbo。這顆渦輪有一個控制閥兩個氣室，當引擎低轉速時，控制閥關閉，讓所有的排氣進入狹小的P室，使得流速加快以減輕渦輪遲滯，當引擎轉速高時，控制閥打開，讓排氣平均的進入渦輪，降低排氣阻力與增加渦輪效率。不過到第三代RX-7就不這麼麻煩了，直接採用序列式雙渦輪，低轉速用一個，高轉速用兩個，也是達到低速渦輪遲滯少，高速渦輪增壓強的境界。 進入二十一世紀 大家都知道目前MAZDA的轉子引擎已經傳承到RX-8身上，那這顆RENESIS又有哪些進展呢？首先是進氣孔面積加大了30%，使得這顆引擎的進氣量足以應付到10000rpm的需求。但大家都知道，這樣低轉速會變得很糟糕，於是MAZDA將原本的三進氣孔兩階段式設計，再進化成三進氣孔三階段式設計，盡量避免低轉速域的無力現象，而為了高轉速化，破天荒的將轉子製成摟空狀，大幅降低轉子的重量，使得自然進氣的RX-8可以藉由拉轉速的方式，達到250匹馬力的水準。但RENESIS引擎最創新的地方在於排氣口，以往轉子引擎的排氣口都是作在氣室壁上，往往一些未燃燒的油氣與些許的潤滑油就會在此被刮入排氣管，造成污染問題。但在RENESIS上，排氣口與進氣口一樣設在前後側壁上，當場解決掉以往HC的污染問題，也順帶使得進排氣完全不重疊，不會有進氣漏到排氣管的問題，也可在前後側壁各開一個排氣孔，讓引擎排氣孔變兩個提升排氣效率，以達成高轉速化的目的。(聽說在280ps的RX-7上就已經是了) 經過前述說明，相信大家都能了解RX-8為何能以1.3L的排氣量，而且還是在自然進氣的狀態下，卻能夠產生250匹馬力的原因。MAZDA的轉子引擎成就不是一蹴可及的，是不斷透過一點一滴的修改，才能造就目前的RX-8的！ 第一張圖上講到這顆引擎完全沒有進排氣重疊的時間，就不會有進氣跑到排氣管造成汙染與浪費。第一張圖下講到多階段進氣系統可因轉速制宜，因此增進了油耗與動力表現。

兩輛MAZDA RX-8光榮締造40項國際記錄，駕駛者和技師於德國Papenburg的12.3公里長跑道旁，興奮的慶祝這值得紀念的一刻。這兩輛車款分別是FIA的A級廠車和B級量產車款，引擎輸出維持原設定238hp，共同在跑道上連續奔馳24小時，總里程數超過5,000公里，平均時速分別為212.835、215.934 km/h。 這項成績證明了該廠執著於RENESIS轉子引擎技術的成就，不單是在輸出的優勢，且在激烈操駕時的耐用與穩定度方面，也有洗鍊完美的演出。不過，在此之前MAZDA便已經於賽道上證明過，1991年由賽車手Bertrand Gachot、 Johnny Herbert和Volker Weidler組成的MAZDA廠隊，於Le Mans的24小時耐久賽上奪冠，完成歷史性的重要紀錄。當年，這支由一流好手組成的團隊，駕駛MAZDA 787B下場競技，該車最大馬力輸出700匹，在比賽中連續奔馳24小時總里程累積4923.2公里，平均時速為205.133km/h，如今這項成績由兩輛RX-8打破，對轉子引擎歷史意義重大。 時間是在10月2日週六中午12點20分，MAZDA歐洲分部技師Shoji Tokuda揮動綠旗展開長征，第一輛RX-8便即起跑，車手穩健的加速、換檔推速，目的只有一個，以全油門方式維持路線跑完全程。在行動前，DMSB德國賽車競技協會在比利時先挑選量產版RX-8，將其變速箱和引擎上封條，他們接受FIA的委任，為這次活動監督見證。 兩輛RX-8與一般量產的不同，就是均加裝了安全配備，包括特殊的賽車椅、五點安全帶和防滾籠，A級廠車還外掛附加油箱和19吋鋁圈。兩輛車由來自11個國家的15位汽車媒體代表駕駛，這些人均具備24小時高速環狀跑道經驗，途中僅有必要性的維修、車手交換暫停，其他時間均以全油門狀態持續奔馳，這次活動贊助商還包括輪胎廠KUMHO與高辛烷值汽油廠Aral。 事實上，整個活動中亦非一帆風順，當天入夜後一小時即開始下起滂沱大雨，但沒人願意終止行動，僅降低胎壓爭取更多抓力，兩車仍在黑夜中瘋狂奔馳。翌日也就是10月3日禮拜天中午12點20分，Shoji Tokuda揮動方格旗迎接兩輛RX-8駛入維修區，這次共締造40項FIA認可記錄，也讓MAZDA研發的RENESIS通過考驗。

自從MAZDA RX-8在2003年4月於日本發表以來，海外已陸續獲得「2003-2004日本名車賞Car of The Year」、「2003-2004日本年度風雲車最富駕駛樂趣特別賞」、「2003年度國際引擎大獎」、「2004年RJC年度風雲車」、「2004年RJC年度科技大賞」、「RJC年度進口車獎」、「RJC年度風雲人物」、「2003年度最佳設計獎」、「2003日本十大風雲車獎」、「最受歡迎車款」以及「北美年度最佳引擎大獎」，在澳大利當選本年度最佳汽車，在日本獲得NASVA碰撞安全測試最高五顆星的榮譽。 2006年MAZDA現役轉子引擎跑車RX-8，於8月22日於日本正式推出局部小改後的新車款。這次局部改良的重點主要是將自排變速箱六速化，此外，透過搭載在高轉速帶具有優異進氣效率的六氣門引擎，讓自排車款在加速性能與行駛的靜肅性上都獲得提升。 為了讓自排系統也能更確實地對應行駛狀況進行換檔，也進化追加了AAS主動式換檔模式調整機能，目的都不外乎是為了要消除車主對於自排版RX-8換檔反應不夠聰明的抱怨聲。其他內外裝追加的項目還包括米黃色調皮椅、暴風藍、水晶白新車色等。