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能源委員會的車輛油耗測試標準是不是改變了? 回主題
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sutl
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最後登入 2013-12-25 22:53

最近才理解出來的巧合(繞椎測試)

都已經離開汽車媒體界快兩年了,離最後一次繞椎可能都超過3年了,但我最近才發現這個巧合。

那就是椎筒的距離=繞椎的秒速。

當然實際上是近似值而已,底盤好壞加減的數值也大。

由於Auto-online第一次私下繞追是測試Altis與Tierra,結果照一般的排列距離(約10米)下,Altis大勝Tierra,這個令人吐血的結果,導致後來Auto-online的繞椎測試最短距離變成20公尺,甚至有幾次出現30公尺的超遠距離,這距離連幾乎每期必繞椎的日本Bestmotoring也沒玩過。

以前我常將兩組車道線長度的椎筒稱為60椎,三組車道線的椎統稱為90椎,卻忘了去查一組車道線的距離是多遠,最近去查才知道是10公尺,才知道以前排的距離是20公尺/30公尺。

這時才突然發現,60km/h的秒速為16.7m/s,100km/h的秒速為27.8m/s,也就是說繞椎測試時的車速,很接近椎筒距離/秒。

這樣看來,40米的椎筒應該會有接近144km/h的時速,只是緩衝區不夠大的話,一出事就很可怕了!

不過以一般道路安全駕駛起見,60~100的過彎時速是合理範圍,所以只做20M/30M繞椎就可以涵蓋絕大多數狀態了。至於時速只有30左右的10M繞椎不如不做,除非只是為了尋找適合跑金卡那的車子。

[樓主] 在 2007-10-17 07:09:24 從 139.175.xxx.xxx 發表

js
JS
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嗯,也可以這樣說啦,過去試車經驗中,對操控性的好壞評論,並不是建立在所謂的繞錐測試項目上,因為Sutl所講的錐筒擺設距離,在不同距離中進行測試,所得到的數據則藏有玄機。

一般大家對於操控的好壞,直覺上都認為應該是繞錐要繞得很快,其實有實際繞錐經驗的就會清楚什麼叫做車體剛性了,通常,車身剛性強的車,在短距離錐筒中是完全占不到任何便宜,也就是說繞錐速度會慢到讓人跌破眼鏡,不過相對在長距離繞錐下,所能維持的速度卻能對手來得快,這就是為什麼Altis繞錐時間可以比Tierra快,但是遇到實際在山路上衝下坡時,Altis有可能連Tierra尾燈都見不到。

另外,我們的直覺是馬力小的車加速上難敵大馬力車,可是有些大馬力車的車頭太重,跑起直線勢如破竹,卻可能在下坡彎道上被底盤設定條件較佳的小馬力車痛宰。

[3] 在 2007-10-23 15:36:10 從 218.168.xxx.xxx 回應

sutl
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在理解出這個現象之後,繞椎測試應該計算平均秒/椎時間。

依照以往測試,應該都在1.XX秒/椎,而且計時應排除第一椎根最後一椎,因為這兩椎的方向盤轉動幅度不如中間椎,會提高平均速度。

這時離題一下講到閃避測試,我一直覺得閃避測試沒有意義,因為很多車同樣的時速通過第1~2椎時表現還算正常,接下來就會開始失控,這樣的測試對那些可以表現一致的車不公平,也讓人忽視了車輛持續穩定性的表現。

另外JS提到下坡道,我一直認為下坡道考驗的是前輪與前煞車,下坡道成績要好車頭就不能重,如果車頭重的話,就要用更大的前輪去克服,煞車也是一樣的道理。所以雖然以前很少收入進光碟,但的確很多車在跑完下坡道之後都要去散步冷卻一下煞車,這些車在3分鐘內就已經這樣了,不知道5分鐘以上的下坡會不會直接掛掉。

同樣的高車重,FR的優勢就明顯比FF好太多,印象中好像沒有FR車有煞車過熱的問題,這大概是車頭重量輕的優勢。例如XJ8車重是1630kg,但前輪負荷為830kg,這負荷可能比很多中型FF房車還輕。

講一個題外話,我以前不是希望能出現使用GX390的出租用Go Kart,真的有人做出來了,出彎加速完全不拖泥帶水,JS有興趣的話,可以去集集火車站東方約1km處。(不過GX200單圈進不了20秒內不給開)

[4] 在 2007-10-23 23:59:06 從 139.175.xxx.xxx 回應

js
JS
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在錐筒陣當中,頭尾錐對速度影響較小,實際上最造成成績差距的部份,應該是從方向盤有巨幅轉動,甚至出現所謂扯胎現象開始,這段區域中考驗的是車身結構剛性,雖然輪胎的選用也會影響到成績,不過在這種環境下,造成的差距並不會很懸殊,除非車廠給的車已經被操到程光頭胎,再不然就是根本沒有進行安全檢測,例如前後胎對調等。

不過繞錐測試主要還是要制定一些條件,例如起點與進入錐筒陣的車速,這些才是影響成績最主要的關鍵,當然不同人開不同車就會有很奇怪的成績,所以同一人同模式進行測試方能使誤差減至較低。

以前在跑下坡道的時候,確實有好幾次都得要在折返點時暫時停機,讓車子下坡去散散步,降降煞車的溫度。剛發現這種現象的時候,起初我認為問題是出在輪胎與煞車,但是事後調整開法,同樣問題總是會出現在一些條件有所相同的車上,況且我們跑下坡時車速雖然很快,卻還沒到得要頻頻煞車的地步,即使有煞車也只是在控制車速或改變重心,所以幾乎都是以點放為主,就算點放的力道有輕有重,但是通常可以讓我們拉到山上去跑的車,煞車也不至於那麼兩光。那麼會出現煞車過熱,原因幾乎都出現在車身前後配重不均,如果Sutl有印象的話,幾部有類似狀況的車子,幾乎都在第二個彎之後,就讓我們感到「車頭偏重」。

其實不只有FF車才存在著車頭過重的問題,有些四驅車也一樣存在著這種問題,尤其是排氣量大的更是明顯。講到這裡舉個例,以前試過206 RC、Golf R32,這兩部車都是NA車,後者排氣量大過前者,動力也一樣,同時還有四輪驅動;請各位猜猜看,在以前AOL最常去試車的山道上,這兩部車下坡道哪一部吃香?

[5] 在 2007-10-24 18:48:56 從 61.224.xxx.xxx 回應

brianhp
小樽
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最後登入 2007-11-29 12:18
我猜206RC
以下坡來說除動力外,車輕有絕對的優勢
車較重的話在過灣就要承受本身重量的慣性
反而不利操控

[6] 在 2007-10-25 12:22:07 從 211.20.xxx.xxx 回應

js
JS
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動力的強弱差異,在下坡道中能展現的只有在直線,不過可別忘了,直線速度愈快,將對在入彎前的減速對煞車反而正吃重,輪胎的磨耗也會更為嚴重,而更大的減速往往只會讓車身動態變得更不好掌控,尤其是愈晚煞車的情況下!

其實舉這種例子,另外一個原因是就是操控迷思,照理說大馬力掀背四驅,理應在彎道上是無往不利,偏偏就是一些物理現象很難去違背,雖然說R32跑下坡一樣很快,但那種快個「感覺」是出自於「車重」,也就是說很多在速度增快下會出現的碎震,因為車重關係所以被抵消掉,當然這也跟懸吊設定有關,不過基本上車子重就是會有這些現象出現。

而RC的下坡快在給人感覺很好發揮,因為車頭輕,所以指向表現比較俐落,雖然動力沒R32那麼強,可是在直線底的減速動作下,煞車與前輪都不像R32那麼吃重,所以入彎後車身的各種碎震反應也比較容易處理,整體來說,RC的下坡車速比R32來得平均,車速快慢差異比較小,反而這種表現是比較適合在山路上。

另一個有趣現現象,試駕RC的時候,發覺到RC的車胎比S16扁,Off-set也比較小,輪胎看起來是比較外張的,但是輪胎與輪拱間的間隙卻很大,不若其他車種一旦到了性能版之後懸吊高度就會降低,這個疑惑,在完成RC試駕後終於有了答案,原來RC的懸吊行程不算短,但是阻尼強,所以用在處理路況上大致都很協調,而猜不透的長行程在當我碾過一個會使懸吊設定不佳車輛跳離地面的起伏路段時,一切疑問便有了答案,就是用來處理較大的起伏,因此我不認為將RC懸吊改短或降低是聰明做法。

雖然說R32在下坡彎道上無法佔RC多少便宜,但是在直線時,那種加速的順暢與車頭穩定性卻是連GTI都比不上的,雖然車頭重不利於彎道,直線卻是它的天下,而且有了四驅系統,強化了車尾在高速下可能出現的漂浮現象,同時四驅也強化了在高速下的循跡與穩定性。

[7] 在 2007-10-25 14:49:58 從 61.224.xxx.xxx 回應

sutl
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椎筒陣若要求得穩定的成績的話,應該要採固定的測試方法。

例如20M椎時,第一次測以60km/h進入,下一次再依表現+or-5km/h,這樣逐漸求得最佳成績。

因為,進入時速太慢會增加總時間,進入時速太快也會增加總時間,所以每部車應該會有個最佳進入速度。

再來談下坡道的問題。

下坡道的問題絕大部分都出現在前輪是否負擔過重,我由於是汽車科的,所以我知道有一個東西相當重,那就是差速器。

差速器的重量其實跟飛輪差不多,以一般前置引擎車輛來說,飛輪跟差速器都在前軸之前,如果是FF為基礎的4WD,那就會有兩顆差速器(中差前差)在前軸之前,那根本就是重上加重的存在。

我一直很納悶一件事,那就是為何市售FF車引擎都一定安排在前軸之前?目前房車賽裡的FF賽車,早就都已經將引擎置於前軸之後了,以房車賽約300HP的馬力都不成問題了,一般小馬力的市售車就更不是問題。

有些人說FF引擎擺在前軸之前是考量牽引力的做法,但實際上FR車在雪地的牽引力明顯比FF差很多,也沒看到有任何車廠車主覺得有問題,FF車將引擎置於前軸之後,牽引力還是比FR大很多。

引擎置於前軸之後,賽車界早已證實這招可以大幅降低前輪負荷了。

不過這招有個小缺點,就是會讓起步加速成績稍微退步,因為牽引力降低了。所以車廠可能寧願為了數字好看,而放棄掉難以量化的操控成績。

[8] 在 2007-10-26 03:39:21 從 203.70.xxx.xxx 回應

huosai
活塞
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自從vincent 兄走後∼很久沒有看見這麽詳細的實際感受了∼ 直覺上SUTL兄觀點很接近vincent 兄 FF車將引擎置於前軸之後,小弟淺淺以爲: 一是考慮維修問題∼引擎過後影響維修空間 二是牽引力,FF設計驅動輪下壓力會比較大些∼若是引擎置於前軸之後,類似中置設計,或許會多少影響前驅動輪車重下壓力∼
從偶眼眶之外世界都落在後面~

[9] 在 2007-10-28 09:59:42 從 58.208.xxx.xxx 回應

sutl
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to huosai ( 活塞 )

當初Auto-online的試車以Vincent+JS為主,而我是需要錄影時都會出去,所以我屬於觀察者的角度。由於當時以我們三人為主力,所以擁有相近車輛認知也是正常。

接著講FF前中置化的問題。

1. 如果看過很多實車的話,其實大約4.2M以上的就有空間搞前中置了。

仔細觀察一般FF車輛的前輪,是不是非常貼近前門?而且前保桿很長?其實只要將前軸往前移動個20cm就可以達成FF前中置化,這樣的話軸距大約會到2.7M,這跟BMW 1/3系列的車長軸距比是差不多的。

再來講到引擎室內,以現在都在玩前進後排的設計,再加上輔機(發電機/壓縮機)都流行在引擎之前的設計,其實只有排氣管被關在引擎跟防火牆之間,這對日常維修並不會造成太大的問題。

所以不用擔心引擎室內空間的浪費,因為移動的只有前軸位置,只是由油底殼後面移到油底殼前面。因為前輪前移,所以避震器塔也會前移,要因此後移到避震器塔後面的大概就是電瓶等可以隨意移動的東西。

2. 牽引力前中置化後其實下降不多,大約會從66%降低到60%左右,除了起步轉速要再低一點之外,並不會造成太大的問題。

況且日常使用也沒人會拉3000rpm起步的,如果都以1500rpm以下起步的話,那就不用考慮牽引力的問題,因為輪胎不會打滑,所以加速成績會一樣。

至於雪地,FR問題會更嚴重,很多FR車驅動輪牽引力不到45%。

[10] 在 2007-10-28 22:55:18 從 139.175.xxx.xxx 回應

sakai
hondak5
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最後登入 2007-12-18 18:14
看完各位前輩的討論後,我有一些問題想請教:
1.我一直很納悶一件事,那就是為何市售FF車引擎都一定安排在前軸之前?目前房車賽裡的FF賽車,早就都已經將引擎置於前軸之後了,以房車賽約300HP的馬力都不成問題了,一般小馬力的市售車就更不是問題。
== > 是否有可能賽車大多是在平面的賽道上,並沒有像一般道路需要處理較大的上、下坡起伏,將FF前中置化,雖然有利於操控,但在上下坡起伏大的路況,重心移轉比平路大上很多,更多的轉向不足,對於大多數的駕駛是不是更安全?甚至量產的後驅性能車種也大都刻意帶有些微的轉向不足。
2.將FF前中置化之後,車輛在遭受撞擊時車頭緩衝區是否足夠?這又讓我聯想到安全性的問題,是否現代的車廠在設計車子時,安全性的考量也是一項重點呢?畢竟改造一輛賽車之後的引擎性能,車體的結構設計,鋼性早已不是量產車的等級。

[11] 在 2007-11-02 13:40:38 從 220.128.xxx.xxx 回應

sutl
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最後登入 2013-12-25 22:53
1. 歐日有些賽車場的起伏不下於一般山路喔!

況且引擎就算是前中置化,前輪的負荷應該還是在60%左右,懸吊系統只要不刻意設計,就會是轉向不足。

而且重物越接近車輛中心,荷重變化量就會越少。

2. 安全的問題主要還是看防火牆剛性,剛性不夠就算是目前的設計,引擎還是會被撞進乘客區。

如果以引擎撞擊下潛的安全性來看,前傾的引擎比較容易下潛,不過目前引擎都在前軸之前,不要說前傾了,很多都還後傾。

3. 真的設計前中置化時,搞不好肉眼看不出汽缸頭有明顯後移的現象,因為應該會採用前傾的設計。

這樣設計時,重心後移會明顯嗎?如果拆過引擎就知道了,引擎最重的東西是飛輪曲軸這些鑄鐵物質,汽缸頭甚至引擎本體都已經鋁合金化了。

變速箱也是一樣,齒輪跟輪軸最重,這些東西如果都安排在前差之後,對於重心後移就有很大的幫助。

[12] 在 2007-11-02 15:37:07 從 61.219.xxx.xxx 回應

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